Verkeersveiligheid

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Verkeersveiligheid of verkeersonveiligheid is de mate van veiligheid in het wegverkeer. Het is een onvrijwillig gelopen risico. Zonder aan het verkeer deel te nemen kunnen mensen niet (of nauwelijks) functioneren [1].

Vormen van verkeersveiligheid

Er bestaan twee vormen in verkeersveiligheid te weten subjectieve en objectieve verkeersveiligheid.

  • Subjectieve verkeersveiligheid is de perceptie van verkeersveiligheid, de persoonlijke mening over verkeersveiligheid. Subjectieve verkeersveiligheid is moeilijk te kwantificeren omdat het een gevoelskwestie is en van persoon tot persoon verschilt.
  • Objectieve verkeersveiligheid is gebaseerd op de cijfers, op het werkelijk aantal gebeurde verkeersongevallen. Objectieve verkeersveiligheid zijn de ongevalstatistieken.

Invloedsfactoren voor verkeersveiligheid

De mate van verkeersveiligheid is afhankelijk van een zestal factoren:

  • de omvang en samenstelling van het verkeer;
  • externe factoren of autonome ontwikkelingen die niet eenvoudig te beinvloeden zijn;
  • de inrichting van de infrastructuur;
  • de mate van (wettelijke) verkeersveiligheidsmaatregelen;
  • incidentele factoren (factoren die onregelmatig voorkomen);
  • ontwikkelingen in de gezondheidszorg

Omvang en samenstelling van het verkeer

De grootste invloedsfactor voor verkeersveiligheid is de omvang van het verkeer en de samenstelling hiervan.

Omvang van het verkeer

Hoe groter de omvang van het verkeer, hoe groter de kans is dat iemand betrokken kan raken bij een verkeersongeval. Dit komt doordat hoe groter de intensiteit is hoe groter de dichtheid wordt, waardoor de blootstelling aan gevaar toeneemt. Oversteken op een weg waar 20 voertuigen per dag rijden levert minder risico op dan oversteken op een weg waar 20.000 voertuigen per dag rijden. Deze relatie is niet 1 op 1. Het is niet zo dat bij een tweemaal zo drukke weg de ongevalskans twee maal zo hoog wordt. Deze relatie neemt minder dan evenredig toe met het verkeersvolume. De blootstelling aan gevaar van een weg die bijna aan zijn maximale capaciteit zit is overigens weer anders dan van dezelfde weg die volledig aan zijn capaciteit zit.

Samenstelling van het verkeer

De samenstelling van het verkeer heeft zo ongeveer de grootste invloed op de mate van verkeersveiligheid. Dit komt tot uiting in het verschil in risico per vervoerwijze. Het risico per vervoerwijze verschilt door het verschil in snelheid, massa en rijrichting, de gebruikte beschermingsmaatregelen, etc. In de volgende tabel is het risico per vervoerwijze per miljard reizigerskilometer zichtbaar in 2010.

Vervoerwijze Voetganger Fiets Brom-/snorfiets Motorfiets Personen-/bestelauto Overig
Doden 14 12 43 77 2 1
Tabel: Aantal verkeersdoden per miljard reizigerskilometer per vervoerwijze in 2010, Nederland. Bron: [2]

In de tabel is zichtbaar dat het risico in het verkeer bij gebruik van een brom- of snorfiets 21 keer hoger is dan het gebruik van een auto, maar dat het gebruik van een motor zelfs een 39 maal zo hoog risico oplevert ten opzichte van het gebruik van een auto (overigens dient hierbij opgemerkt te worden dat het risico voor brom-/snorfietsen in 2010 historisch "laag" ligt, in 2003 was het risico nog 97. Dit kan te maken hebben gehad met de invoer van het bromfietsrijbewijs, de maatregel "Bromfiets op de rijbaan" en de homogenisering van de snelheid met het autoverkeer).

Externe factoren en autonome ontwikkelingen

Externe factoren en autonome ontwikkelingen zijn factoren binnen de verkeersveiligheid die niet of nauwelijks te beïnvloeden zijn. Het gaat hier om zaken als het aandeel rijbewijsbezitters, de ontwikkeling in de leeftijdsopbouw van de bevolking, etc. Deze factoren hebben daarentegen wel een grote invloed op de mate van verkeersveiligheid. Risicogroepen zijn 12- tot 18-jarigen, 18- tot 25-jarigen en ouderen. In de volgende tabel is het risico per leeftijdscategorie per miljard reizigerskilometer zichtbaar in 2010.

Vervoerwijze 0 - 11 12 - 17 18 - 24 25 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 59 60 -74 75+
Doden 1,0 3,26 5,44 2,88 2,39 2,21 2,38 4,63 34,34
Tabel: Aantal verkeersdoden per leeftijdscategorie per miljard reizigerskilometer in 2010, Nederland. Bron: [3]
Risicogroepen

Wanneer het risico naar leeftijd en naar vervoerwijze wordt gecombineerd dan komen hier een aantal risicogroepen uit voort. Deze groepen hebben een meer dan gemiddeld verhoogd risico om bij een verkeersongeval te overlijden. Hogere risico's ontstaan door het ontbreken van een bescherming in de vorm van een kooi zoals bij voetgangers, fietsers, snorfietsers, bromfietsers en motorrijders. Daarnaast is ook het risico bij bromfietsers en motorrijders nog hoog doordat de bescherming die zij hebben alleen het hoofd beschermt. Andere risico's zijn voertuigonbekwaamheid en het gebruik van alcohol en andere drugs.

Groepen met een verhoogd risico zijn:

  • fietsers in de leeftijd van 12 tot 14 jaar,
  • bromfietsers van 16 en 17 jaar,
  • beginnende bestuurders van 18 tot 24 jaar,
  • ouderen in het algemeen.

Fietsers 12 - 14 jaar: Fietsers behoren tot de verhoogde risiciogroepen aangezien het gebruik van een fiets geen bescherming biedt bij ongevallen. In vergelijking met de totale groep 0 - 14-jarigen komt dit doordat fietsers op deze leeftijd vaker zelfstandig aan het verkeer deelnemen, met name naar de middelbare school. Zij hebben nog weinig ervaring met het deelnemen aan het verkeer, de eigen vaardigheden worden vaak overschat en de risico's van verkeersdeelname worden vaak onderschat. Wel is het risico de afgelopen jaren aanzienlijk gedaald, wat verklaard kan worden door het scheiden van langzaam en snelverkeer, de maatregel "Bromfiets op de rijbaan", de toegenomen voertuigveiligheid (dit zijn meestal de botspartners) en educatie.

Bromfietsers 16 en 17 jaar: Bromfietsers in de leeftijd van 16 en 17 jaar vormen een verhoogde risicogroep in het verkeer. Dit komt door de relatief hoge snelheid die zij hebben in het verkeer en de slechte bescherming die een bromfiets (of snorfiets als deze is opgevoerd) biedt. Zij hebben nog weinig ervaring met het deelnemen aan het gemotoriseerd verkeer en het besturen van een gemotoriseerd voertuig, de eigen vaardigheden worden vaak overschat en de risico's van verkeersdeelname worden vaak onderschat. In de volledige groep brom- en snorfietsers (alle leeftijden) is de kans op overlijden per kilometer circa 5 keer hoger dan het gebruik van een fiets.

Beginnende bestuurders 18 - 24 jaar: Beginnende autobestuurders in de leeftijd van 18 tot 24 jaar hebben een viermaal zo hoog risico om betrokken te raken bij een dodelijk ongeval als ervaren autobestuurders [4], bij mannen is dit zelfs zesmaal zo hoog. Net zoals bij de bromfiets geldt ook hier dat zij nog weinig ervaring hebben met het deelnemen aan het gemotoriseerd verkeer en het besturen van een gemotoriseerd voertuig, de eigen vaardigheden vaak worden overschat en de risico's van verkeersdeelname worden onderschat. Men heeft geconcludeerd dat de leeftijd eenderde van het verschil bepaalt en onervarenheid tweederde. Jonge bestuurders raken relatief vaker betrokken bij enkelzijdige ongevallen en daarin speelt alcohol en andere drugs en het tijdstip van het gebruik van het voertuig een rol. Enkele oorzaken zijn als volgt: [5]

  • mentale en fysieke onvolwassenheid, in het bijzonder de beperkte ontwikkeling van de hersengedeelten die betrokken zijn bij impulscontrole, reguleren van emoties en dergelijke.
  • hoge risicoacceptatie;
  • hoge blootstelling aan gevaarlijke situaties: jonge mensen, vooral mannen, rijden veel onder extra gevaarlijke omstandigheden zoals 's nachts en in het weekend;
  • levensstijl: nieuwe dingen uitproberen, graag in gezelschap van vrienden zijn, indruk willen maken en elkaar de loef af willen steken, zich conformeren aan de groepsnorm;
  • alcohol, drugs en vermoeidheid;
  • ontbreken van routines en automatismen (rijervaring);
  • overbelasting als gevolg van het beperkte vermogen om de belangrijkste informatie uit het verkeersbeeld te selecteren en daarop adequaat te reageren;
  • nieuwe onbekende verkeersomgeving;
  • beperkt vermogen om gevaren te herkennen;
  • overschatting van de eigen vaardigheden in combinatie met onderschatting van de complexiteit van de verkeerssituatie;
  • afleiding door bijvoorbeeld passagiers of mobiel telefoneren.

Ouderen: Ouderen van 75 jaar of ouder hebben een circa zeven maal zo hoog risico om te overlijden in het verkeer dan personen onder de 75 jaar. Dit is met name te verklaren door de zwakkere fysieke gesteldheid (broze botten) en de verminderde capaciteit. Men kan hierbij denken aan verminderd reactievermogen, zichtvermogen, black-outs en dergelijke.

Inrichting van de infrastructuur

Hoe we de infrastructuur inrichten is een derde factor die de mate van verkeersveiligheid bepaalt. Aanpassingen aan de infrastructuur (meestal verbeteringen) leiden tot de toepassing van een verkeersveiliger wegontwerp omdat we steeds beter weten welke gevolgen bepaalde keuzes in het wegontwerp hebben op de verkeersveiligheid. De toename van het verkeer, de verbetering van de leefbaarheid of de verbetering van de bereikbaarheid zorgt ervoor dat nieuwe infrastructuur wordt aangelegd. Deze infrastructuur is in vrijwel alle gevallen veiliger dan bestaande infrastructuur die dezelfde functie vervult.

De ongevalskans per wegtype verschilt. Zo is een dertigkilometerweg met gemengd verkeer en hoge intensiteiten onveiliger dan een autosnelweg waar verkeer met vrijwel dezelfde massa slechts in een richting, met vrijwel dezelfde snelheid rijdt. Het is dan ook van belang dat zoveel mogelijk verkeer over de veiligste wegtypes rijdt om de verkeersveiligheid te verbeteren. De grootschalige aanleg van autosnelwegen in Nederland na de Tweede Wereldoorlog en het hoge gebruik van dit wegtype hebben de verkeersveiligheid dan ook behoorlijk doen verbeteren. Dit effect ziet men ook terug in andere landen waar expresswegen en autosnelwegen de laatste decennia zijn en worden aangelegd, zoals in Spanje en Polen.

Verkeersveiligheidsmaatregelen

Wettelijke verkeersveiligheidsmaatregelen bepalen voor een deel de mate van verkeersveiligheid. Het gaat hier dan met name om de toepassing van maatregelen die door de overheid zijn afgedwongen, zoals de invoering van de draagplicht voor autogordels, een maximum promillage voor rijden onder invloed, de invoering van maximumsnelheden, het verplicht rechts rijden, de draagplicht van helmen voor bromfietsen en motoren, etc.

Incidentele factoren

Bij incidentele factoren kan men denken aan de invloed van het weer op de verkeersveiligheid. Geschat wordt dat maximaal 5 procent van het jaarlijks aantal verkeersdoden in Nederland wordt veroorzaakt door het weer. [6] In warme, droge zomers zijn er meer slachtoffers door het grotere aandeel langzaam verkeer en de vermoeidheid die sneller optreedt. In koude, natte zomers zijn er daarentegen minder slachtoffers. In koude winters met weinig neerslag zijn er minder slachtoffers dan in koude winters met veel neerslag. De reden hiervan is dat mist, ijzel en sneeuw tot meer ongevallen leiden.

Ontwikkelingen in de gezondheidszorg

De gezondheidszorg is de laatste factor die invloed heeft op de verkeersveiligheid. De ontwikkelingen in deze sector de afgelopen decennia heeft ervoor gezorgd dat de overlevingskans na een ongeval met lichamelijke gevolgen, sterk is toegenomen. Ook de aanrijtijd voor ambulances heeft hier sterk in bijgedragen; hoe sneller hulp geboden kan worden, hoe groter de overlevingskans is.

Statistieken

Maximumsnelheid

Verdeling naar maximumsnelheid van de weg

De verdeling van het aantal verkeersdoden, uitgesplitst naar de maximumsnelheid.[7]

Vmax 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
15 km 0% 1% 0% 1% 0% 0% 0%
30 km 6% 5% 6% 10% 5% 8% 6%
50 km 30% 37% 31% 32% 26% 24% 27%
60 km 10% 10% 15% 15% 16% 17% 15%
70 km 3% 3% 3% 1% 2% 3% 2%
80 km 32% 30% 29% 26% 23% 27% 27%
90 km 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
100 km 6% 3% 5% 5% 4% 4% 5%
120 km 6% 5% 7% 5% 5% 6% 6%
130 km 0% 0% 0% 3% 2% 6% 4%
onbekend 5% 7% 3% 4% 15% 6% 8%

Vervoerswijze

vervoerswijze 2016
personenauto 231
fiets 189
voetganger 51
motorfiets 45
brom/snorfiets/brommobiel 44
gemotoriseerd invalidenvoertuig 38
bestelauto, vrachtwagen 29

Nederland vs. Duitsland

Het aantal verkeersdoden op de Duitse Autobahn ligt wezenlijk hoger dan op de Nederlandse autosnelweg. In 2015 vielen in Duitsland 414 doden op de Autobahn, waarop 237 miljard voertuigkilometers werden afgelegd.[8] Dat is een rato van 2 doden per 1 miljard voertuigkilometers. In Nederland vielen in 2016 80 doden op de rijkswegen, waar 70 miljard voertuigkilometer werd afgelegd.[9] Dat is een rato van 1,1 doden per 1 miljard voertuigkilometers. Hiermee vallen naar verhouding in Duitsland 82% meer doden op de autosnelweg dan in Nederland.

Verkeersveiligheid in historisch perspectief

jaar doden[10]
1950 1021
1951 1134
1952 1097
1953 1390
1954 1520
1955 1552
1956 1628
1957 1701
1958 1604
1959 1718
1960 1926
1961 1997
1962 2082
1963 2007
1964 2375
1965 2479
1966 2620
1967 2862
1968 2907
1969 3075
1970 3181
1971 3167
1972 3264
1973 3092
1974 2546
1975 2321
1976 2432
1977 2583
1978 2294
1979 1977
1980 1996
1981 1807
1982 1710
1983 1756
1984 1615
1985 1438
1986 1527
1987 1485
1988 1366
1989 1456
1990 1376
1991 1281
1992 1285
1993 1252
1994 1298
1995 1334
1996 1251
1997 1235
1998 1149
1999 1186
2000 1166
2001 1083
2002 1066
2003 1088
2004 881
2005 817
2006 811
2007 791
2008 750
2009 720
2010 640
2011 661
2012 650
2013 570
2014 570
2015 621
2016 629
2017 613

Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat wereldwijd de ontwikkeling van de mobiliteit een relatie heeft met het risico en de ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. De groei van de mobiliteit kent een S-vorm die direct gerelateerd is aan de inkomensgroei van een land. Het risico heeft een daling die een exponentiële vorm kent, en nooit de nulgrens bereikt. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden is een combinatie van beide ontwikkelingen in de mobiliteit en het risico; In eerste instantie stijgt het aantal verkeersdoden explosief, waarna een piek wordt bereikt in een bepaald jaar, om vervolgens explosief te dalen, waarna bij het laagste risico het aantal verkeersdoden nog maar nauwelijks daalt.

De ontwikkeling zoals hiervoor beschreven is in alle landen in de wereld terug te vinden, zo ook in Nederland (zie daarvoor het volgende kopje). Dit kan met het volgende voorbeeld beschreven worden: Wanneer het inkomen constant stijgt, waardoor op een gegeven moment de mogelijkheid ontstaat voor middeninkomensgroepen, en later ook de lagere-inkomensgroepen om een eigen personenauto aan te schaffen. De automobielen nemen op een gegeven moment zoveel verkeersruimte in dat andere vervoerwijzen in de verdrukking komen, en de roep om verbetering van de infrastructuur en aanleg van eigen infrastructuur voor dit vervoermiddel groter wordt. Dit is tevens het moment dat de verkeersonveiligheid in absolute aantallen op een hoogtepunt ligt. Dan komt de periode dat de infrastructuur daadwerkelijk wordt verbeterd en eigen infrastructuur voor de toenemende automobiliteit wordt gefaciliteerd. Zoals eerder in dit artikel genoemd, neemt het risico daarmee af, doordat nieuwe infrastructuur per definitie veiliger is dan bestaande infrastructuur met dezelfde functie. Hierdoor neemt de verkeersveiligheid zienderogen toe en daalt het aantal verkeersdoden fors, waarna min of meer een evenwicht bereikt wordt.

Een recent voorbeeld van het genoemde model is Spanje, dat door de grote inkomensgroei vanaf de jaren 1970 de mobiliteit fors heeft zien stijgen, en waardoor fors is geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur in de jaren 1990 en 2000. Spanje is relatief gezien daarmee nu het veiligste land ter wereld naar aantal verkeersdoden en is bijvoorbeeld veiliger dan België, Frankrijk en Oostenrijk. Verwacht kan worden dat in landen met een forse economische groei in de afgelopen decennia, de verkeersveiligheid gevoelig zal verbeteren, met name Polen en China zullen hierbij opvallen. In de volgende grafiek is een overzicht te zien van het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners, in Europa.

Nederland

In Nederland is het hiervoor genoemde model ook herleidbaar als er gekeken wordt naar de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden tussen 1950 en heden:

Verkeersdoden NL 2010.png
Grafiek: Ontwikkeling geregistreerd aantal verkeersdoden in Nederland per jaar vanaf 1950. Bron: [11]

In 1950 werden er nog gemiddeld 1.000 verkeersdoden op de Nederlandse wegen geregistreerd, waarna het aantal gestaag toenam van 2.000 per jaar in 1960 tot meer dan 3.000 per jaar in 1969. Het absolute hoogtepunt qua verkeersdoden was 1972, toen er maar liefst 3.264 personen het leven lieten in het verkeer. Na 1972 zette de daling in, eerst fors tot 1975, daarna kort stijgend tot 1977, en vanaf 1978 weer gestaag dalend. In 1979 was het aantal doden weer onder de grens gekomen van 2.000 personen uit 1960, om pas in 2004 onder de magische grens van 1.000 verkeersdoden uit 1950 uit te komen. Na 54 jaar vielen er voor het eerst minder verkeersdoden dan in het beginjaar van de telling. In 2010 is het aantal geregistreerde verkeersdoden 537, doch ligt vanwege de lagere registratiegraad van 84% het werkelijke aantal verkeersdoden op 640. Voor 2010 lag de registratiegraad nog op of boven de 90% [12].

De daling die vanaf 1973 werd ingezet kan op een aantal manieren verklaard worden door de invoering van verkeersveiligheidsmaatregelen zoals nieuwe verkeersregels (RVV 1966), de introductie van de valhelm, de verplichting tot het dragen van veiligheidsgordels, de wetgeving omtrent het rijden onder invloed, verbetering van de veiligheid van voertuigen (kooiconstructie) en bv de introductie van de bekeuring en het rijbewijs. De inrichting van de infrastructuur is daarnaast de tweede factor die van invloed is geweest op de verbetering van de verkeersveiligheid. Het aandeel autosnelwegen is tussen 1950 en 2000 toegenomen van 20 tot 60% van het totale aantal kilometers buiten de bebouwde kom, waarvan het grootste deel in de jaren 1960 en 1970 is aangelegd. Bovendien werd de bestaande infrastructuur onder andere veiliger door de toepassing van geleiderails in de middenberm van autosnelwegen, vrijliggende fietspaden, de maatregel Bromfiets op de rijbaan, de toepassing van rotondes en verkeerslichten, de inrichting van dertigkilometerzones en andere verkeersremmende maatregelen.

Vanaf 1992 is de visie Duurzaam Veilig de basis voor het huidige verkeersveiligheidsbeleid. Deze tracht vorm, functie en gebruik van de infrastructuur in overeenstemming met elkaar te brengen zodat de kans op ongevallen vermindert. Mocht er toch een ongeval gebeuren, dan is de ernst op letsel minimaal. De mens wordt daarbij als maat der dingen gezien. In Zweden predikt men een soortgelijke visie onder de naam Vision Zero.

In 2011 vielen 88% van de verkeersdoden en 96% van de ernstig gewonden op de zogenaamde "decentrale wegen", als zijnde wegen niet in het beheer van de rijksoverheid.

Verkeersdoden NL miljard rkm.png
Grafiek: Ontwikkeling verkeersdoden in Nederland per jaar per miljard reizigerskilometer. Bron: [13]

Europa

jaar verkeersdoden in de EU[14]
2001 54.900
2002 54.000
2003 51.100
2004 47.900
2005 45.900
2006 43.700
2007 43.200
2008 39.600
2009 35.400
2010 31.500
2011 30.700
2012 28.200
2013 26.000
2014 26.000
2015 26.100

Totaal aantal verkeersdoden

Het totaal aantal verkeersdoden.[15]

land 2015
België 755
Bulgarije 708
Cyprus 57
Denemarken 178
Duitsland 3475
Estland 67
Finland 260
Frankrijk 3461
Griekenland 805
Hongarije 647
Ierland 166
Israël 322
Italië 3430
Kroatië 348
Letland 188
Luxemburg 36
Malta 11
Nederland 620
Noorwegen 117
Oostenrijk 475
Polen 2938
Portugal 627
Roemenië 1893
Servië 601
Slovenië 120
Slowakije 274
Spanje 1688
Tsjechië 738
Verenigd Koninkrijk 1854
Zweden 259
Zwitserland 253

Per 1 miljoen inwoners

   0-55 doden per 1 miljoen inwoners
   55-75 doden per 1 miljoen inwoners
   75-100 doden per 1 miljoen inwoners

Verkeersdoden per 1 miljoen inwoners.[16]

Verkeersdoden EU 2015 per 1 miljoen inwoners.png
land 1965 2012 2014 2016[17]
België 147 73 64 56
Bulgarije 91 82 90 99
Cyprus 162 59 52 54
Denemarken 212 32 33 37
Duitsland 234 44 42 39
Estland 178 65 59 54
Finland 230 48 41 45
Frankrijk 249 56 53 54
Griekenland 89 92 72 75
Hongarije 86 60 63 62
Ierland 124 36 43 40
Italië 186 62 52 54
Letland 290 86 106 80
Litouwen 250 100 90 65
Luxemburg 250 65 65 52
Malta 36 26 26 51
Nederland 202 32 28 33
Noorwegen 114 29 29 26
Oostenrijk 252 64 51 49
Polen 79 93 84 79
Portugal 117 71 59 54
Roemenië 98 96 91 97
Slovenië 327 59 52 63
Slowakije 128 55 54 50
Spanje 114 41 36 37
Tsjechië 150 71 61 59
Verenigd Koninkrijk 146 28 29 28
Zweden 170 31 29 27
Zwitserland 222 38 30 26

Trends

In geheel Europa is de trend dat het aantal verkeersdoden daalt. Sinds 2010 lijkt de daling van de verkeersdoden in reeds zeer veilige landen als Nederland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland te stagneren. Tegelijkertijd hebben landen in Centraal-Europa grote vooruitgang geboekt op het gebied van verkeersveiligheid, landen als Slowakije, Slovenië en Hongarije hebben een verkeersveiligheid die op het EU-gemiddelde liggen en behalen inmiddels betere cijfers dan landen als Oostenrijk, België of Luxemburg. Een spectaculaire daling van het aantal verkeersdoden was te zien in Spanje omdat daar in korte tijd bijna alle doorgaande wegen vervangen zijn door autosnelwegen. In enkele oostelijke EU-landen is ook een significante daling te zien, maar aangemerkt moet worden dat deze landen als Litouwen, Letland, Estland en Roemenië van een hoog basisniveau kwamen. Daarentegen hebben grote EU-landen als Frankrijk en Italië een gemiddeld aantal verkeersdoden binnen de EU. Deze landen zijn groot en wegen daarom zwaar bij het bepalen van het EU-gemiddelde.

Wereldwijd

land verkeersdoden per 1 miljoen inwoners jaar
Australië 52 2013
Brazilië 206 2008
Canada 58 2011
China 46 2012
India 110 2012
Iran 267 2011
Israël 33 2012
Japan 28 2018
Nieuw-Zeeland 56 2013
Rusland 195 2012
Turkije 48 2013
Verenigde Staten 108 2012
Zuid-Korea 105 2011

Kosten van verkeersongevallen

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen zijn in geld uit te drukken en bestaan uit:

  • Directe kosten, waaronder:
    • medische kosten waaronder behandeling, vervoer, revalidatie, geneesmiddelen en aanpassingen voor gehandicapten;
    • materiele kosten;
    • afhandelingskosten die politie, brandweer en justitie maken naar aanleiding van een verkeersongeval;
    • tijdverlies als gevolg van de kosten van files.
  • Indirecte kosten in de vorm van productieverlies, aangezien slachtoffers tijdelijk of blijvend niet meer (volledig) aan het arbeidsproces deel kunnen nemen
  • Immateriële kosten in de vorm van verlies van quality-of-life.

1993

Onder andere in 1999 is onderzoek gedaan naar de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in Nederland. Hieruit bleek dat de kosten voor de maatschappij als volgt waren voor de situatie in 1993:

  • Directe kosten: 2.355 miljoen euro
  • Indirecte kosten: 1.975 miljoen euro
  • Immateriële kosten: 1.285 miljoen euro.

Bij elkaar zijn de kosten van verkeersongevallen dus jaarlijks ruim 5,5 miljard euro.

2009

In 2012 is opnieuw onderzoek gedaan naar de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor de situatie in 2009.[18] Hieruit bleek dat de kosten voor de maatschappij als volgt waren voor de situatie in 2009:

  • Directe kosten: 5.811 miljoen euro, waaronder:
    • medische kosten: 352 miljoen euro
    • materiele kosten: 3.866 miljoen euro
    • afhandelingskosten: 1.293 miljoen euro
    • files: 300 miljoen euro
  • Indirecte kosten: 924 miljoen euro
  • Immateriële kosten: 5.761 miljoen euro.

Bij elkaar zijn de kosten van verkeersongevallen dus jaarlijks ruim 12,5 miljard euro.

De gegevens van 1993 en 2009 kunnen niet één op één met elkaar vergeleken worden. Deze verschillen worden verklaard door:

  • verandering in berekeningsmethoden
  • toevoeging van kostenposten, zoals immateriële schade
  • dat eerder gebruikte databronnen soms niet meer beschikbaar zijn
  • dat betere data of rekenmodellen beschikbaar zijn
  • dat definities van de verschillende categorieën slachtoffers en ongevallen gewijzigd, in verband met de nieuwe definitie van ernstig verkeersgewonden.

In andere talen

  • Engels (English): road safety
  • Duits (Deutsch): Verkehrssicherheit
  • Frans (Français): sécurité routière
  • Pools (Polski): bezpieczeństwo ruchu drogowego

Bronnen, noten en referenties

  • Fred Wegman: Verkeersonveiligheid: oorzaken, ontwikkelingen en beleid. In: B. van Wee en M. Dijst, Verkeer en vervoer in hoofdlijnen, p193. Uitgeverij Coutinho, Bussum: 2002.