Vision Zero

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Vision Zero is een beleid op het gebied van verkeersveiligheid dat erop is gericht dat uiteindelijk geen doden of zwaargewonden meer vallen in het verkeer. Dit zou in het bijzonder bereikt moeten worden doordat de ontwerpers van het wegennet de wegen zo ontwerpen dat hierop geen slachtoffers hoeven te vallen, zelfs wanneer iemand fouten maakt of bewust de verkeersregels niet volgt. Als gevolgtrekking hiervan is geformuleerd dat de gezondheid van een verkeersdeelnemer nooit in het kader van een kosten-batenanalyse het onderspit mag delven ten opzichte van het mogelijk maken van het verkeer.

Geschiedenis

In de westerse wereld, maar ook elders, ging massamotorisatie gepaard met een onvermijdelijke explosieve groei in het aantal verkeersslachtoffers. Wegen waren simpelweg nog niet voldoende ingericht op de combinatie van automobilist en andere weggebruikers; weggebruikers waren ook nog niet voldoende op elkaar voorbereid. In de meeste westerse landen leidde dit tot een piek in het aantal verkeersslachtoffers in de jaren '70 van de twintigste eeuw. De grote toename leverde maatschappelijke onrust op, die werd gevolgd door eerder repressieve maatregelen zoals snelheidsbeperkingen en -handhaving, verplicht gebruik van valhelmen en autogordels en alcoholcontrole. In Nederland kregen ook fietsers grote aandacht, met de grootschalige aanleg van fietspaden.

Hoewel dit zorgde voor een flinke afname in het aantal verkeersslachtoffers, was nog steeds sprake van een groot aantal verkeersslachtoffers. De bijbehorende maatschappelijke kosten werden en worden zeer hoog ingeschat (zie verder over historie en deze kosten: verkeersveiligheid). Wat volgde was dan ook een tweede golf van denken over verkeersveiligheid, namelijk dat ook het ontwerp van de wegen moet bijdragen aan het verder terugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers.

In veel landen kwam het onder die vlag tot grootschalige herinrichtingen van wegen: van woonstraten die zo werden ingericht dat hogere snelheden er niet haalbaar waren tot aan rotondes om verkeer te remmen en de kans op fatale ongelukken drastisch te reduceren. In Nederland was deze gedachte ook leidend bij het ontwikkelen en uitrollen van Duurzaam Veilig vanaf de jaren '90.

Vision Zero werd voor het eerst geformuleerd in Zweden, waar het in 1997 door het parlement tot wet werd verheven (Nollvisionen).[1] Onder de Engelse vertaling van deze naam is het principe sindsdien aan een opmars begonnen. Verschillende landen hanteren hierbij mogelijk verschillende uitleg op details, maar de belangrijkste principes zijn steeds hetzelfde.

In de tussentijd is het principe niet zonder controverse. Met name de suggestie dat nul verkeersdoden haalbaar zou zijn, is gepresenteerd als een illusie, en daarmee als iets dat verkeerde prikkels zou kunnen geven in het beleid. Concreet haalt Zweden structureel niet de doelen die het zichzelf had gesteld voor de reductie van het aantal verkeersslachtoffers: daar is in de periode 2015-2020 op duizenden kilometers weg de maximumsnelheid verlaagd en zijn bijna 1.000 nieuwe flitspalen geïnstalleerd, zonder dat dit een groot effect op de verkeersveiligheid had - het aantal verkeersdoden in 2023 was maar marginaal lager dan in 2015 en 2010.

Dat roept vragen op over de precieze zin van het programma. Toch is, wat men ook vindt van het nul-element, de algemene focus op de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder en diens ontwerpstandaarden in algemene zin aan weinig twijfel onderworpen - al neemt dat niet weg dat veel mensen diezelfde wegbeheerder de zoveelste rotonde op een doorgaande weg niet in dank zullen afnemen. De conclusie dat Vision Zero een sterk betuttelend element in zich heeft is niet geheel uit de lucht gegrepen; voorstanders zullen daarbij echter wijzen op het feit dat degene die betutteld wordt niet noodzakelijkerwijs degene is die het mogelijke slachtoffer is. De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen die voorkomen hadden kunnen worden met meer betutteling komen daar nog bij.

Belangrijkste principes

Toen Zweden in 1997 Vision Zero formuleerde, werden als belangrijke principes geformuleerd:

  • De ontwerpers van een weg zijn eindverantwoordelijk voor ontwerp en gebruik van de weg en dragen daarmee ook de eindverantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid
  • Weggebruikers hebben de verantwoordelijkheid om zich te houden aan de regels gesteld door de ontwerpers van de weg
  • Houden weggebruikers zich niet aan die regels (door onbekendheid daarmee, of welbewust), dan is het nog steeds aan de ontwerpers om ervoor te zorgen dat overtreding niet leidt tot overlijden of zware verwondingen.
  • Leven of gezondheid van een weggebruiker kan nooit worden uitgeruild tegen andere vermeende baten voor de maatschappij bij een weg.
  • Daarom is het gepast om na een ongeval met dodelijke afloop te onderzoeken of maatregelen moeten worden genomen om herhaling te voorkomen.

Veel van het Vision Zero-denken draait om snelheid; echter niet in de zin dat een vermindering van de mobiliteit of een snelheidsverlaging automatisch dé weg is naar verbetering. De gedachtengang is veel meer gericht op de maximale snelheid waarmee weggebruikers een impact zouden kunnen overleven, bij de stand van de huidige technologie (zoals kooiconstructies in auto's, helmen bij andere weggebruikers). Bij fietsers en wandelaars is de gedachte dat deze een impact van 30 km/h aan zouden kunnen. Hoger is onder Vision Zero denkbaar, maar dan moet wel sprake zijn van goede bescherming van de zwakkere verkeersdeelnemers. Gedacht kan dan in het bijzonder worden aan afgescheiden fietspaden en beveiligde oversteekplaatsen. De trend in veel Europese steden om een steeds groter deel van het wegennet te voorzien van een maximumsnelheid van 30 km/h moet zeker in dit licht worden bezien.

Voor aanrijdingen tussen auto's bestaat de gedachte dat frontale botsingen kunnen worden overleefd tot 70 km/h, terwijl voor zijwaartse botsingen een maximale impact-snelheid van 50 km/h wordt gehanteerd. Dit leidt tot de conclusie dat, waar op doorgaande wegen snelheden boven de 70 km/h toegelaten zijn, de mogelijkheid van inhalen over de andere weghelft moet worden beperkt om daarmee de kans op een frontale botsing te minimaliseren. Een soortgelijke trend ziet men bij kruisingen waar zijwaartse botsingen boven de 50 km/h aan de orde zouden kunnen zijn. De oplossing wordt hier vaak gezocht in rotondes.

Hoezeer Vision Zero ook niet direct is gericht op massale verlaging van maximumsnelheden en precieze handhaving, zijn die stappen vaak wel wat wegbeheerders concreet implementeren onder een Vision Zero-vlag.

Nederlands beleid

In Nederland werd in de jaren '90 al begonnen met Duurzaam Veilig, dat evenals Vision Zero sterk uitgaat van de noodzaak om een wegbeeld te creëren waarin de kans op ongevallen met te fatale snelheid wordt geminimaliseerd. In de periode 2010-2015 kwam echter de langjarige daling van het aantal verkeersdoden tot stilstand, terwijl het aantal verkeersgewonden al eerder begon toe te nemen. Tegen deze achtergrond werd in 2018 het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 ingezet, om verdere impulsen te geven aan het beperken van de risico's.

Hoewel in het Strategisch Plan veel Vision Zero-thema’s terugkomen, valt het op dat “nul” niet als hard doel is geformuleerd. Eerder wordt gesproken over “richting nul” in 2050.

In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 werden de volgende 9 kernthema's bestempeld als prioriteiten.[2]

  • Veilige infrastructuur: met als kernthema's geloofwaardige snelheidslimieten, veilige en geloofwaardige inrichting van wegen (met focus op spoorwegovergangen) en het verbeteren van de bermen op 80 km/h-wegen.
  • Beter omgaan met heterogeniteit in het verkeer: met als aandachtspunten snelheidsverschillen tussen verschillende soorten weggebruikers en massaverschillen tussen weggebruikers
  • Voorlopen met technologische ontwikkelingen: met als aandachtspunten rijtaakondersteunende systemen en zelfsturende auto's
  • Aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers: in het bijzonder voetgangers, fietsers en gebruikers van scootmobielen
  • Aandacht voor onervaren verkeersdeelnemers: in het bijzonder kinderen en beginnende bestuurders
  • Aandacht voor rijden onder invloed
  • Terugbrengen van het aantal ongevallen veroorzaakt door te hoge snelheid
  • Terugbrengen van het aantal ongevallen veroorzaakt door afleiding (muziek, smart-functies, passagiers)
  • Een gepast niveau van handhaving

De investeringen voor het SPV 2030 zijn begroot op 15 miljard euro over de periode 2030-2050. Deze worden gerechtvaardigd door het idee dat de jaarlijkse maatschappelijke kosten van een fataal verkeersongeval hoger hoger liggen.[3]

Europees beleid

De Europese Unie heeft geen bevoegdheid om verkeersregels of wegontwerp te harmoniseren. Toch is verkeersveiligheid een thema in overleggen tussen ministers van transport en in het Directoraat-Generaal Mobiliteit en Transport. Ook in dat kader is een Vision Zero geformuleerd. De Europese Raad heeft de Verklaring van Valetta van maart 2017 aangenomen;[4] dit is verder uitgewerkt door de European Climate, Environment and Infrastructure Executive Agency (CINEA).

CINEA probeert vooral nieuwe standaarden te ontwikkelen en onderzoek te coördineren, met als doel dat het uiteindelijk kan komen tot gemeenschappelijke veiligheidsstandaarden voor de binnenmarkt en producten die lidstaten op de binnenmarkt zelf kunnen afnemen.[5]

De Europese Commissie kwam in 2018 tot het actieplan “Europe on the Move. Sustainable Mobility for Europe: safe, connected and clean.”[6] Hierin werden als speerpunten geformuleerd:

  • Governance: grotere aandacht voor het formuleren van nauwkeurige doelstellingen en het meten van voortgang
  • Budget: meer subsidies voor verkeersveiligheid via de structuurfondsen
  • Safe Systems: minimale ontwerpstandaarden op niet alleen het TEN-T maar op alle hoofdwegen
  • Safe Vehicles: veiligheids-elementen in (vracht)auto’s verplicht maken door ze onderdeel te maken van Europese toelatingseisen
  • Safe Road Use: aandacht voor het grensoverschrijdend kunnen verhalen van verkeersboetes en instrumenten om de maximumsnelheid digitaal aan auto’s te communiceren
  • Bevorderen van snelle responstijd door hulpdiensten
  • Cybersecurity: tegengaan dat digitale infrastructuur die wordt gebruikt voor verkeersveiligheid kan worden aangevallen
  • Kennis delen, in het bijzonder naar niet-lidstaten op de Balkan, in Oost-Europa en Turkije

Zie ook

Referenties