Electronic Toll Collection

Uit Wegenwiki
(Doorverwezen vanaf Volledig elektronisch)
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

ETC - Electronic Toll Collection (elektronische tolheffing) is een algemene term voor vormen van tolheffing die deels of volledig elektronisch gaat. De term ETC wordt in heel veel landen gebruikt, ook in landen waar het Engels niet de voertaal is, zoals in Azië.

Terminologie

  • AET: All-Electronic Toll volledig elektronische tolheffing
  • ORT: Open Road Tolling tolheffing zonder tolstations
  • MLFF: Multi-Lane Free-Flow tolheffing zonder tolstations
  • ETL: Express Toll Lanes tolstroken met free-flow tolheffing
  • V-toll: Video Toll tolheffing op basis van kentekenherkenning, niet zijnde transponders.

Typen

Elektronische tolheffing wordt op verschillende manieren uitgevoerd.

Transponders

De meest gangbare vorm van ETC is met transponders met RFID-techniek (Dedicated Short Range Communications of DSRC). Een transponder in het voertuig communiceert met portalen over de weg. Dit systeem wordt in talloze landen toegepast. Ook in landen met tolheffing via traditionele tolstations zijn er vaak aparte stroken gereserveerd voor voertuigen met transponders. Dit wordt vaak een "tag" of "pass" genoemd. Systemen met transponders kunnen gemakkelijk op bestaande tolwegen worden toegepast zonder significante aanpassing van de infrastructuur.

In opkomst sinds de jaren 2000 zijn sticker transponders, die vergelijkbaar zijn met anti-diefstalbeveiliging in winkels. Deze stickers hebben een passieve RFID antenne en vereisen geen batterij. Ze kunnen zowel aan de voorruit als op bumpers worden aangebracht (bijvoorbeeld voor motoren). In de Verenigde Staten worden deze al lange tijd op grote schaal gebruikt, in Europa zijn ze nog niet gangbaar. De kostprijs van sticker transponders is zeer laag, vaak minder dan $ 1 en diverse tolwegmaatschappijen geven ze gratis bij het openen van een account.

GPS

In sommige landen wordt tolheffing met een GPS-systeem uitgevoerd. Dit systeem is relatief zeldzaam, en wordt in Europa gebruikt in België, Duitsland, Hongarije, Rusland, Slowakije en Zwitserland. Het in Nederland voorgestelde rekeningrijden zou met een GPS-systeem worden uitgevoerd. Het voordeel is dat de bestaande infrastructuur niet hoeft worden aangepast, en tolheffing niet alleen op bepaalde routes, maar het gehele netwerk uitgevoerd kan worden. GPS-tol wordt soms gezien als vervanger van de traditionele belastingen op autobezit en -gebruik, maar is een omstreden systeem vanwege de hoge kosten, fraudegevoeligheid en de vermeende inbreuk op de privacy.

Een voordeel van tolheffing met plaatsbepaling via GPS is dat dit systeem flexibeler en makkelijk uitbreidbaar is. In 2014 heeft Slowakije het tolnetwerk voor vrachtauto's uitgebreid van 2.447 km naar 17.763 km, de voorbereiding duurde 3 maanden en het live gaan duurde slechts enkele uren, omdat de transponders met een GSM-verbinding konden worden bijgewerkt. Een GPS-systeem heeft bovendien minder wegkantsystemen nodig, alleen ter handhaving. In vergelijking met DSRC zijn 80% minder wegkantsystemen noodzakelijk.

De afstandsbepaling met GPS heeft een bepaalde onnauwkeurigheid, waardoor gebruikers mogelijk iets te veel betalen. In België is dit vastgesteld op 1,5%, waardoor er standaard een korting van 1,5% wordt toegepast. In Duitsland is het netwerk opgedeeld in segmenten met een vast tarief per segment, waardoor de kleine onnauwkeurigheid in het systeem geen nadelig gevolg voor de gebruiker heeft.[1]

Kentekenherkenning

ERP in Singapore.

In sommige landen wordt de tol middels kentekenherkenning ingevoerd. Dit systeem komt relatief weinig voor, maar wordt vaak gebruikt als aanvullende maatregel bij volledig elektronische tolwegen. De eigenaar van het voertuig krijgt dan per periode een rekening thuisgestuurd, vaak met een (soms forse) administratieve toeslag. Soms is het mogelijk binnen een aantal dagen per internet te betalen, dan geldt vaak geen toeslag. Voor zover bekend zijn de congestieheffing in Göteborg, congestieheffing in Stockholm en de Congestion Charge in London de enige locaties waar de tolheffing uitsluitend per kentekenherkenning wordt uitgevoerd. Als aanvullende maatregel voor voertuigen die geen transponder hebben wordt het toegepast in Texas (ZipCash), Noorwegen, Canada, en de Electronic Road Pricing in Singapore en de E-toll in Johannesburg. In Nederland is voorzien om tolheffing met kentekenherkenning in te voeren voor de Maasdeltatunnel in de A24 en de doorgetrokken A15. Dit heet e-TOL.

Elektronische vignetten

In een aantal Europese landen worden elektronische vignetten gebruikt. Hierbij wordt het kenteken ingevoerd in een database met de geldigheidsperiode van het e-vignet. Dit systeem is een variant op de reguliere tolvignetten en wordt sinds 2023 in alle Europese vignetlanden aangeboden, in de meeste gevallen heeft het de stickers volledig vervangen. Het systeem wordt gehandhaafd met camera's die controleren of de tol voor een kenteken betaald is.

Dit soort systemen zijn weinig kosteneffectiever dan reguliere vignetten. In plaats van de distributie van de vignetten moet er geïnvesteerd worden in de IT-systemen en handhaving. Voor de gebruiker is het enige voordeel dat er geen sticker op de voorruit aangebracht hoeft te worden. Dit is vooral een voordeel in Centraal-Europa waar veel vignetsystemen zijn.

Het Eurovignet voor vrachtverkeer is feitelijk een elektronisch vignet.

Open Road Tolling / Multi-Lane Free-Flow

Open Road Tolling, of ORT, is een term voor tolwegen die volledig elektronisch zijn. Een alternatieve term die in Europa en Azië wordt gebruikt is 'Multi-Lane Free-Flow'. De term lijkt oorspronkelijk uit Zuidoost-Azië te komen. In Italië werd deze term het eerst gebruikt, later ook in Engelstalige berichten in Frankrijk.

Op dit soort tolwegen kan niet contant of met credit cards betaald worden. Dit systeem heeft voordelen dat er geen ruimtevretende, snelheidsvertragende en uitstootveroorzakende tolstations zijn. Dit roept echter de vraag op hoe de tol dan wordt geïnd. Tolmaatschappijen bieden hiervoor abonnementen aan, zodat regelmatiger gebruikers een eenvoudige manier hebben om te betalen en de tolmaatschappij relatief gemakkelijk kan innen. Incidentele gebruikers zullen echter geen abonnement hebben en moeten dus op een andere manier worden bereikt. Zij zullen meestal de plicht hebben om online vrijwillig aan te melden, maar de praktijk is dat dat relatief vaak niet gebeurt en dan verschuift de last van de incasso naar de tolmaatschappij.

Om dat mogelijk te maken zal doorgaans het kenteken van de gebruiker zijn vastgelegd. De tolmaatschappij zal dan de eigenaar van het voertuig proberen op te zoeken om de achterstallige tol te incasseren. De administratieve kosten van kentekenherkenning en het sturen van rekeningen liggen hoog, maar men laat deze in beginsel voor rekening komen van de weggebruiker die het incassotraject in gaat. Wordt succesvol geïncasseerd, dan levert het niet-aanmelden feitelijk geen schade op. Hoogstens worden de personeelskosten in de backoffice hoger. Kan daarentegen niet worden geïncasseerd, dan verhoogt dat feitelijk de systeemkosten die over alle (betalende) weggebruikers worden omgeslagen. Bij tolheffing speelt daarbij, naast gebruikelijke incassorisico's als faillissement, dat tolwegautoriteiten niet altijd toegang hebben tot kentekendatabases van andere landen of staten. Ook nadelig zijn voertuigen met valse of verborgen kentekenplaten. Mede daarom is gewerkt aan een Europees framework om kentekengegevens uit te kunnen wisselen en vorderingen te kunnen verhalen.

Met name op routes met veel incidentele gebruikers zal een vrij groot aantal gebruikers zich niet vrijwillig melden. Wordt de elektronische tolheffing lokaal georganiseerd, dan zullen op routes met verhoudingsgewijs veel interregionaal verkeer (in Amerikaanse steden dus de lange-afstandsroutes) de aantallen gebruikers die het incassotraject in gaan in beginsel hoger liggen. Wanneer meerdere interregionale routes binnen één ETC-systeem vallen, kan daarentegen worden verondersteld dat het aantal incidentele gebruikers van dat systeem fors lager ligt, zodat de abonnementen aantrekkelijker zijn. Op het landelijke ETC-systeem van Taiwan vindt 94% van de transacties plaats met abonnees [2] - uiteraard ook enigszins geholpen door het feit dat Taiwan een eiland is.

Enige voorbeelden van de omvang van deze incassoproblematiek:

  • Binnen het netwerk van de NTTA in de regio Dallas-Fort Worth betaalde in 2013 ruim 7% van de voertuigen geen tol, zogenaamde "unpursueables" waar de tolrekeningen niet van betaald worden.
  • In de regio Houston ging het om 1,2% van de transacties.[3].
  • Het percentage weggebruikers dat niet tijdig betaalt op de Pedemontana rond Milaan in Italië ligt rond de 13%.[4]
  • Op de Dartford Crossing bij London werd twee jaar na invoering van ETC een percentage van 7% gerapporteerd.[5] Jaarrekeningen suggereren echter dat de afschrijvingen onder de 1% van de totale jaarinkomsten liggen.
  • Taiwan rapporteert een toll collection rate van boven de 99,8%.

ORT kan uiteindelijk alleen worden ingezet zolang de onverhaalbare vorderingen (inclusief incassokosten) binnen de perken blijven. Slaagt men daarin, dan kan door het ontbreken van fysieke tolstations, met bijbehorend ruimtebeslag, ook in gebieden met een hoge afritdichtheid tolheffing worden toegepast. Traditionele tolwegen hebben vaak forse afstanden tussen aansluitingen om de kosten van de tolheffing te reduceren. Hierdoor zijn de traditionele tolwegen vaak lange-afstandsroutes of éénpuntstolwegen, zoals bruggen of tunnels, of tolwegen met een open tolsysteem. Om deze reden is ORT in opkomst in de Verenigde Staten, met name voor nieuwe suburbane tolwegen. Het Taiwanese voorbeeld laat echter ziet dat het systeem ook goed landelijk kan worden toegepast, terwijl er ook in Portugal op een aanzienlijk deel van het snelwegennet mee wordt gewerkt.

HOT / Express Lanes

ETC wordt in de Verenigde Staten veel toegepast op HOT-lanes en express lanes, tolstroken op bestaande tolvrije snelwegen. Vaak wordt dit model toegepast om een wegverbreding te bekostigen. Deze tolstroken werken doorgaans uitsluitend met elektronische tolheffing, meestal een combinatie van transponders en kentekenherkenning.

Voordelen

Een Smart Interchange in Japan.

De voordelen van elektronische tolheffing zijn de lagere systeemkosten ten opzichte van de methode met traditionele tolstations (zie nader hieronder).

Dit maakt het systeem voordelig voor tolwegen in stedelijke gebieden, maar ook in dunnerbevolkt gebied. Met elektronische tolheffing kan het aantal aansluitingen omhoog, waardoor meer forenzen van de tolwegen gebruik kunnen en willen maken. Veel stedelijke tolwegen in de Verenigde Staten zijn daardoor succesvol. In landelijke gebieden is het met traditionele tolheffing soms zo dat als gevolg van lage gebruikersaantallen ‘s nachts de systeemkosten hoger zijn dan de inkomsten. Met ETC kan dat worden omgedraaid.

Met dat gunstiger kostenmodel (de kosten van transponders kunnen geheel bij de gebruiker worden gelegd) kunnen de toltarieven lager zijn, of kunnen juist meer investeringen in de tolweg, of het netwerk van tolwegen gedaan worden. Bijvoorbeeld in Japan worden hierdoor ook snelwegen aangelegd in gebieden met lage intensiteiten, en kunnen ook aansluitingen bij dorpen gerealiseerd worden die anders vanuit kostenoogpunt niet rendabel waren, waardoor meer mensen toegang hebben tot het tolwegennet.

Eén verder voordeel van elektronische heffing is dat de kans op files en ongelukken rond tolstations veel kleiner is, terwijl externe kosten van uitstoot en geluid door het remmen en optrekken behoorlijk omlaag gaan.[6]

Open Road Tolling kan op bestaande wegen worden toegepast zonder dat de infrastructuur aangepast hoeft te worden. Hierdoor kunnen in landen waar de traditionele inkomsten uit autogebruik- en bezit laag zijn, zoals de Verenigde Staten, wegverbredingen en verbeteringen bekostigd worden.

Wat door sommigen als een groot voordeel wordt gezien zijn variabele tarieven. Zo is het technisch mogelijk om te zorgen dat routes te allen tijden filevrij te laten zijn, door de tolheffing te verhogen als een weg zijn capaciteit benadert. Zo worden mensen van de weg af geprijsd om files te reduceren of te voorkomen (pricing off lower value trips). Waar dit kantelpunt ligt, is lastig aan te geven, maar de ervaring leert dat deze vrij hoog ligt, zo ligt de tolheffing op sommige Amerikaanse tolwegen in piekperiodes op meer dan een dollar per mijl.

Interoperabiliteit

Interoperabiliteit betekent dat elektronische tolsystemen van aanbieder A ook bij aanbieder B gebruikt kan worden. In de Europese Unie betreffen dit internationale afspraken tussen de lidstaten. In de Verenigde Staten wordt dit op meer vrijwillige basis per aanbieder of staat geregeld. Vanwege de verschillende technologieën die gebruikt worden blijkt interoperabiliteit in de praktijk complex te zijn.

Nadelen

ETC mag kostenefficiënt zijn ten opzichte van tolpleinen, ten opzichte van gebruikersheffingen via accijnzen of vignetten liggen de systeemkosten hoog. Dit impliceert een stijging van de kosten wanneer wordt gewisseld van een eerder forfaitair systeem naar betalen per kilometer (eventueel ook met verhoogd tarief voor specifieke wegvakken of tijdstippen).

Bij landelijke systemen, zoals de LKW-Maut in Duitsland, liggen de operationele kosten van het tolsysteem vaak rond 20 tot 25 procent van de inkomsten. Ook voor de Nederlandse kilometerheffing zijn dergelijke percentages voorspeld.

Als ETC traditionele belastinginkomsten vervangt, zal de tolheffing hoger moeten zijn om dezelfde netto inkomsten te genereren. Met name op netwerk-brede systemen betekent dit dat de lasten voor de weggebruiker omhoog gaan zonder dat er extra geld vrijkomt voor de verbetering en uitbreiding van het wegennet.

Om met dergelijke systemen extra inkomsten te genereren ter uitbreiding van het netwerk, moet men dus de lasten disproportioneel laten stijgen: eerst om de meerkosten van het systeem te financieren, en pas daarna om extra financiën voor uitbreiding te genereren.

Andere nadelen zijn vaak gebaseerd op privacy issues. Zo wordt het technisch mogelijk om van elk voertuig de exacte route en snelheid na te gaan. Technisch is het mogelijk om bestuurders te bestraffen voor het rijden op bepaalde tijdstippen (bijvoorbeeld een nachttoeslag voor vrachtverkeer of een toeslag voor het rijden in verkeersintensieve periodes zoals de spits of vakantieuittochten) en zelfs voor het maken van snelheidsovertredingen, vergelijkbaar met een landelijk netwerk van trajectcontroles.

Tenslotte wordt gevreesd dat ETC het voor een overheid aantrekkelijker maakt om begrotingstekorten op te vangen door de tol te verhogen. Dit kan weliswaar met traditionele belastingen ook, maar de drempel ligt gepercipieerd lager.

Systeemkosten

Onder de systeemkosten (ook wel: inningskosten) worden de kosten verstaan die worden gemaakt voor de inning van een heffing. Deze bedragen worden weliswaar op de belastingplichtige verhaald, maar kunnen niet worden gebruikt voor datgene waarvoor de heffing is bedoeld.

Voorbeelden van systeemkosten van elektronische tolheffing zijn:

  • kosten van de portalen over de weg
  • kosten van de apparatuur in de voertuigen
  • kosten van de datacommunicatie
  • kosten van de backoffice
  • kosten voor informatievoorziening langs de weg
  • kosten om sluipverkeer te weren

Elektronische tolsystemen hebben in het algemeen lagere systeemkosten dan klassieke tolsystemen met tolstations. De fysieke infrastructuur neemt minder plek in en de personeelskosten gaan omlaag wanneer er geen mensen meer in hokjes zitten. Hoewel er in hun plaats meer werknemers nodig zullen zijn in de back office (voor support en incasso van achterstallige facturen), zijn de totale kosten lager.

In een haalbaarheidsstudie voor de Pennsylvania Turnpike werd bijvoorbeeld berekend dat de kosten voor tolheffing zonder AET (All-Electronic Toll) op $ 122,8 miljoen liggen, waarvan $ 77 miljoen aan personeelskosten per jaar. Daarnaast kosten de fysieke tolpleinen $ 21,8 miljoen per jaar aan onderhoud en beheerskosten. De creditcardkosten liggen op $ 8,3 miljoen.[7] Met all-electronic toll collection vallen deze kosten grotendeels weg, maar worden vervangen door systeemkosten, die werden begroot op $ 82,9 miljoen. Met AET zou in dit specifieke geval dus $ 40 miljoen per jaar worden bespaard op de kosten voor het innen van de tol.

Ten opzichte van brandstofaccijns, motorrijtuigenbelasting en vignetten liggen de kosten van een elektronisch systeem daarentegen verhoudingsgewijs hoog. Wanneer over een volledig netwerk elektronisch wordt geheven, zoals met de nodige soorten vrachtwagentol, lopen de inningskosten snel op - er geldt een wet van de afnemende meeropbrengst naarmate het netwerk waarop wordt getold groter wordt.

In tegenstelling tot vaak gedacht wordt, dalen de systeemkosten op termijn niet. Hoewel men misschien op enig moment een dure opstartfase achter zich laat, zullen vaste lasten als doorlopende IT-contracten en personeelskosten in de back office tenminste met de inflatie oplopen. In Duitsland nemen de systeemkosten langzaam toe sinds implementatie.[8]

Systeemkosten van enkele tolsystemen (uitgedrukt als percentage van het totale inkomen):

Zwitserland is hier een statistisch buitenbeentje, omdat de toltarieven in Zwitserland verhoudingsgewijs veel hoger liggen dan in de meeste andere landen.

Lijst van tolsystemen

Europa

Verenigde Staten

Zie ook Elektronische tolsystemen in de Verenigde Staten.

Overig

electronic toll collection "Free Flow" in Chili.
  • Australië: e-TAG
  • Canada: diverse lokale tags
  • Chili: Free Flow
  • Filippijnen: EC Tag / E-Pass Tag
  • Hong Kong: Autotoll
  • India: TollTrax / FASTag
  • Iran: ETC
  • Japan: ETC
  • Maleisië: Smart TAG / Touch 'n Go
  • Pakistan: HyPass
  • Singapore: ERP
  • Taiwan: eTag / ETC
  • Thailand: TAG / Easy Pass
  • Verenigde Arabische Emiraten: Salik
  • Zuid-Afrika: E-toll

Referenties