Wegenvraagstuk

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
HISTORIE VAN DE NEDERLANDSE WEGEN
Tijdsbeelden
Tot 1800 | 19e eeuw | 1900-1950 | 1950-1970 | 1970-2000 | na 2000
Thema-artikelen
Voor 1800: Romeinse weg | Hanzeweg | Hessenweg
19e eeuw: Rijkswegennet 1816 | Rijkswegennet 1821
1900-1950: Wegenvraagstuk | Eerste autosnelwegen | Tweede Wereldoorlog
1950-1970: Verklaring van Genève | Rijkswegenfonds | Deltawerken
1970-2000: Amelisweerd | Verkeerssignalering | Routenummers 1976
na 2000: Luchtkwaliteit | Spoedwet wegverbreding | Stikstofcrisis
Lijst van openingen Nederlandse rijkswegen

Met de term wegenvraagstuk, ook wel wegenkwestie wordt gedoeld op discussies in het eerste kwart van de 20e eeuw over hoe het wegennet in Nederland verder vorm te geven en te financieren. Het aantal auto's op de Nederlandse wegen nam in deze periode enorm toe, terwijl ook gebruik van de fiets snel toenam. Het werd in toenemende mate duidelijk dat een grote oplossing voor het Nederlandse wegennet nodig was.

Achtergrond

Het voorstel van Lely uit 1915.

In 1896 reed de eerste automobiel in Nederland. De auto was in eerste instantie een eerder recreatief voertuig voor de allerrijksten. Het aantal auto's op de Nederlandse wegen zou echter snel groeien.

Waar velen in deze tijd de auto geen grootse toekomst voorspelden, was de politicus-ingenieur Cornelis Lely een prominente uitzondering. Lely, hoofdzakelijk bekend van de Zuiderzeewerken, had al in 1899 voor het eerst een grote rol toegedicht aan de auto. In 1906 schetste hij in de Tweede Kamer een toekomst van de auto als massa-product dat nieuwe hoofdwegen nodig zou hebben. Hij pleitte toen voor wegen met scheiding van verschillende soorten verkeersdeelnemers, waar de vrije loop van het verkeer niet mocht worden beperkt. Zijn verzoek aan de regering om te komen tot een landelijk net van hoofdwegen "waarvoor de provinciale hoofdsteden onderling zoodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 en wellicht meer kilometer kan bereiken" leidde in 1906 nog niet tot actie.

De visie die Lely in 1906 uitte was echter ronduit revolutionair en feitelijk een ruwe schets van hoe de autosnelweg zich uiteindelijk zou ontwikkelen.

Het betoog vond toen weinig navolging. Toen Lely in 1915 minister was, diende hij een wetsvoorstel in om de allerdrukste verbindingen binnen Nederland te verbeteren.[1] Hiervoor wilde Lely een apart wegenfonds scheppen. De schaarste die de Eerste Wereldoorlog met zich meebracht, dwong Lely ertoe om het wetsvoorstel weer in te trekken voordat het tot inhoudelijke behandeling kwam.

Lely stelde in 1915 wel een Rijkswegencommissie in, een ambtelijk adviesorgaan dat adviseerde over allerlei zaken die betrekking hadden op de weginfrastructuur. In dit orgaan kon in korte tijd veel kennis over wegverbeteringen en verkeersregels worden gebundeld. Veel van wat in deze commissie is besproken, kan worden beschouwd als een inhoudelijke voorbereiding om te komen tot later beleid toen de vraag hoe het wegennet te financieren was beslecht.

Vanaf kort ná de Eerste Wereldoorlog groeide echter het besef dat Nederland een modern wegennet tot stand moest brengen. In 1920 organiseerden het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI) en de ANWB voor de eerste keer het Nederlandse Wegencongres, dat een groot succes werd. In 1923 ontstond binnen Rijkswaterstaat het district wegentechniek. Dit was bedoeld als centrale organisatie die de kennis van zowel de technische als de maatschappelijke kanten van de wegenbouw zou samenbrengen. De leiding kwam in handen van G.J. van den Broek.

Van den Broek was van mening dat een structurele oplossing alleen kon worden gevonden door het opstellen van wat hij noemde een "algemeen schema". Zijn beleid was gestoeld op twee pijlers: mobiliteit en verkeersveiligheid.

De wegenbouw moest echter ook gefinancierd worden. Hiervoor kwam het, na voorwerk van het Nederlandsche Wegencongres, tot de in 1926 ingevoerde Wegenbelastingwet, waaronder alle bezitters van auto’s een afdracht moesten doen om te mogen rijden op de openbare weg. Met de Wegenbelastingwet werden de kosten en het onderhoud van wegen feitelijk door de overheid verhaald op de gebruikers van de wegen. Het waren hier echter alle automobilisten die betaalden voor alle wegen als geheel, als tegengesteld aan een tol-model waarbij kosten van gebruik van een specifiek stuk weg zouden worden gedragen door de gebruikers van die specifieke weg.[2]

De opbrengst van deze belasting vloeide in het zogenaamde Wegenfonds, waarin ook werd bijgedragen door het Rijk zelf (uit algemene middelen) en waarin de opbrengst van de al bestaande rijwielbelasting werd gestort. Daarnaast kon het Rijk voorschotten doen aan het fonds op toekomstige belastinginkomsten.[3] Het vermogen van het fonds ging vervolgens naar het Rijk en decentrale overheden om daarmee aanleg en onderhoud van het wegennet te financieren. De verdeling verliep via coördinatie van rijkswegenplannen en provinciale wegenplannen.

Het gevolg was ook dat de tot aan de 19e eeuw gangbare lokale tollen op het Nederlandse secundaire wegennet snel verdwenen.

Vergelijkbare kwesties in andere landen

De vraag hoe het wegennet te financieren speelde uiteraard ook in andere (westerse) landen. In de 18e en 19e eeuw waren wegen hoofdzakelijk tot stand gekomen dankzij investeringen van de overheid of dankzij investeringen vanuit de private sector die moesten worden terugverdiend uit tolinkomsten. Gedacht kan hier worden aan de Engelse en Amerikaanse turnpikes. Ook investeringen van de overheid moesten vaak worden terugverdiend uit tolinkomsten. De investeringen nodig voor een voor automobiliteit geschikte weg waren echter behoorlijk veel groter dan die in oude wegen, wat leidde tot belangrijke discussies over belastingheffing.

In Nederland kreeg tolheffing in zoverre een negatieve klank, waar de eerste Italiaanse autostrade al tolwegen waren. Ook in de Verenigde Staten werd tol geheven op de grote bruggen en tunnels van New York, om daarmee de wegbeheerder in staat te stellen de voorfinanciering van de bouw (uit obligaties) terug te betalen. In Duitsland bleven de wegen wel gratis en werden ze dus gefinancierd vanuit de algemene middelen. Ook hieraan was echter uitgebreide discussie voorafgegaan. In de jaren '20 lagen er al ideeën over de bouw van Autobahnen, maar een van de tegen-argumenten was dat daarmee te weinig geld zou overblijven voor de aanbinding van kleinere plaatsen in de regio. Private promotoren zoals HaFraBa stelden daarom voor om de Autobahnen door de gebruikers te laten betalen, maar dit lag politiek gevoelig.[4] Het HaFraBa-plan werd mede om die reden geparkeerd, en uiteindelijk nam de overheid het heft in handen. Via de eerste wegen die uitsluitend bedoeld waren voor gemotoriseerd verkeer (de weg tussen Köln en Bonn wordt meestal geduid als eerste) ging het naar de eerste moderne autosnelweg.

In de meeste Europese landen werd de wegenkwestie beslecht met een combinatie van groter initiatief door de centrale overheid (waar voorheen meestal gemeentes de wegen aanlegden en onderhielden) en financiering daarvan uit belastingen op brandstof en bezit van auto's.[5] Deze denkrichting nam echter niet weg dat in meerdere landen op enig moment nog doorgaande tol-autosnelwegen ontstonden, naast een tolvrij onderliggend wegennet. in bijvoorbeeld Frankrijk ontstond dit model kort ná de Tweede Wereldoorlog als een (vermeende) balans tussen de centrale taak van de overheid om voor een wegennet voor iedereen te zorgen tegenover de 'luxe' van een snelle autosnelweg voor wie daarvoor wilde betalen.

Zie ook

Nederlandse wegen tussen 1900 en 1950

Referenties

  1. D.M. Liftermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 1990, pagina 16.
  2. Nader over de totstandkoming van deze belasting: M. Smaal, Politieke strijd om de prijs van automobiliteit, diss. Tilburg 2012, pagina 53-55.
  3. D.M. Liftermoet 1990, pagina 19.
  4. R. Vahrenkamp, The German Autobahn 1920-1945: Hafraba Visions and Mega Projects, pagina 29.
  5. G. Mom, Roads without rails: European highway network-building and the desire for long-range motorized connectivity, Technology and Culture 46(4), 2006, pagina 751-753.