Wegverbreding

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Een wegverbreding betreft het uitbreiden van de capaciteit van een weg. Meestal gebeurt dit in de vorm van extra rijstroken, maar soms is het alleen het verbreden van de rijbaan, bijvoorbeeld wanneer eerder versmalde rijstroken zijn toegepast bij een provisorische wegverbreding. Ook het toevoegen van een vluchtstrook kan worden gezien als een wegverbreding, al voegt dit feitelijk geen capaciteit toe.

Aanleidingen

Wegverbredingen in Nederland tussen 2003 en 2013.

De belangrijkste redenen om een weg te verbreden is uiteraard congestie, bijvoorbeeld wanneer er meer verkeer over een weg rijdt dan waar deze oorspronkelijk op ontworpen is. Een veel voorkomende wegverbreding is van 2x2 naar 2x3 rijstroken, met name in stedelijke en plattelandsgebieden.

Veel snelwegen die vanaf de jaren '30 tot de jaren '50 in de 20e eeuw zijn aangelegd werden ontworpen op de verkeerssituatie en bevolkingsomvang van die tijd. Sindsdien is in bijna alle landen en stedelijke gebieden de bevolkingsomvang gegroeid. Met name tussen de jaren 1950 en 1990 groeide de bevolking snel, in Nederland van 11 miljoen in 1950 tot 16 miljoen eind jaren 90. De toegenomen welvaart heeft ervoor gezorgd dat bijna ieder huishouden een auto voor de deur heeft, er zijn in Nederland in 2016 7.721.000 huishoudens[1] terwijl er 8.101.00 personenauto's waren op dat moment, op een totaal van ruim 10 miljoen voertuigen.[2] De autoafhankelijkheid is in veel westerse landen hoog, vanwege de efficiëntie van deur-tot-deurverplaatsingen, korte reistijden en betrouwbaar vervoer, in tegenstelling tot veel andere modaliteiten.

Daarnaast spelen de veranderingen in de ruimtelijke ordening een rol. Vanaf de jaren '50 van de 20e eeuw zijn veel steden fors in bevolkingsomvang gegroeid, en zijn er zogenaamde groeikernen gerealiseerd, zoals Zoetermeer, Almere en Purmerend, terwijl de werkgelegenheid vooral op de oude locaties in en rond de centrale steden bleef. Dit zorgt ervoor dat het forensisme flink toenam vanaf die tijd. Daarnaast is het aantal woningen in Nederland flink toegenomen doordat de samenstelling van de huishoudens veranderde; er wonen minder mensen per huishouden dan vroeger. Daardoor moet er collectief meer gereisd worden. Een andere factor is het feit dat de arbeidsparticipatie van vrouwen en 55+-ers veel hoger is dan vroeger. Hierdoor zijn er meer huishoudens met een tweede auto, en wordt er meer geforensd.

Ook de modal split speelt een rol. In Nederland speelt het openbaar vervoer een relatief kleine rol. Het vervoert weinig keuzereizigers en op het totaal vervult het OV slechts 10,9% van de totale vervoersbehoefte.[3] Het fietsaandeel is met 7,2% niet gering, maar de auto vervult met 75,8% veruit de grootste rol, gerekend naar reizigerskilometers.

Een vierde factor is de betaalbaarheid van mobiliteit. In gebieden waar automobiliteit goedkoop is, bijvoorbeeld in de Verenigde Staten, ligt het aandeel auto met 90% behoorlijk hoog. In gebieden waar automobiliteit duurder is, kan deze voor huishoudens met een laag inkomen een reden zijn om minder van de auto gebruik te maken. De prijselasticiteit van mobiliteit is echter beperkt, omdat mobiliteit een basisbehoefte is om te functioneren. De explosieve groei van de brandstofprijs in midden 2008 heeft er nauwelijks voor gezorgd dat men minder ging rijden. De economische conjuctuur heeft hier wel invloed op, bijvoorbeeld wanneer het aantal werklozen fors toeneemt zal er minder geforenst worden. Daarnaast speelt de vraag naar vrachtvervoer een rol.

Effecten van een wegverbreding

Dankzij een wegverbreding zal het verkeer beter doorstromen. Een verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken zorgt voor ruim 30 procent meer capaciteit. Autosnelwegen met een hoge verzadigingsgraad zijn bovendien ongevalsgevoelig, met een verbeterde doorstroming zal ook het aantal ongevallen gereduceerd worden.

Kenmerkend aan een wegverbreding is dat de verkeersintensiteiten groeien. Dit heeft diverse oorzaken. Verreweg de grootste oorzaak van verkeersgroei is economische groei. Op specifieke corridors nemen de verkeersintensiteiten na een wegverbreding toe omdat sluipverkeer weer terugkeert naar de autosnelweg, of de routekeuze wijzigt. Er is ook sprake van een groei van de drukste spitsuren doordat verkeer dat voorheen de drukste spitsuren mijdde, weer terugkeert in die periode. Dit heeft echter voor de etmaalintensiteiten geen gevolg, het is alleen een verandering van tijd. Mede door de shift in tijd zal de extra capaciteit tijdens de drukste spitsuren snel weer benut worden, maar de totale congestie neemt fors af. Toen in de periode 2008-2012 grote delen van de A2 verbreed werden werd een reductie van de congestie tot meer dan 90% geregistreerd. De drukste spitsuren kunnen problematisch blijven, maar de breedte van de spits (duur in uren) is korter. Daardoor kan ondanks dat er na een wegverbreding nog files worden geregistreerd toch sprake zijn van een forse reductie van de congestie in zijn totaliteit.

In de periode 2005-2016 zijn zowel veel wegverbredingen uitgevoerd (met name tot 2013) maar was er tegelijkertijd ook sprake van een economische crisis tussen 2008 en 2012. Tussen 2005 en 2016 nam het reistijdverlies met 9% toe. Zonder verbeteringen aan het wegennet zou dit maar liefst 65% zijn geweest. Nieuwe wegen droegen 6% bij aan de reductie van het reistijdverlies, wegverbredingen droegen 46% bij, verkeersmanagement 10% en beter benutten 3%.[4]

Tussen 2007 en 2017 nam het aantal afgelegde kilometers op de rijkswegen met 16% toe, terwijl de filedruk over diezelfde periode met 40% gereduceerd werd. De jaarfilezwaarte kwam in 2017 uit op circa 11,5 miljoen kilometerminuten. Zonder de wegverbredingen zou dit zijn uitgekomen op circa 23 miljoen kilometerminuten.

Meer asfalt is meer verkeer

De ontwikkeling van de filezwaarte vanaf 2000.
De ontwikkeling van de verkeersprestatie op het rijkswegennet.

Zie latente vraag.

Zoals hierboven beschreven zorgt een vergroting van de capaciteit voor extra verkeer. Dit argument wordt door tegenstanders van wegverbredingen (milieugroeperingen, omwonenden etc.) vaak gebruikt om een weg niet te verbreden. De afweging moet dan gemaakt worden of het extra verkeer opweegt tegen de overlast, economische schade en extra milieuvervuiling ten gevolge van files in het nulalternatief. Ook kan een bredere weg nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals woonwijken of bedrijventerreinen faciliteren, waardoor het verkeer verder groeit. Men moet zich afvragen of deze factor niet zou plaatsvinden wanneer een weg niet wordt verbreed. In de praktijk blijkt vaak dat ruimtelijke ontwikkelingen niet stoppen als de verkeersinfrastructuur tegen zijn grenzen aan loopt, zoals in London, New York, San Francisco of Los Angeles. In deze gevallen wordt de spits steeds breder en de overbelasting van het complete netwerk steeds groter.

Gedurende de jaren '90 nam de verkeersprestatie in Nederland explosief toe, terwijl in deze periode nauwelijks wegen verbreed zijn. De verkeersgroei kwam in die periode vooral door de hogere arbeidsparticipatie en bevolkingsgroei, en niet door het uitbreiden van de wegcapaciteit. Op veel autosnelwegen zijn de verkeersintensiteiten tussen de jaren '80 en 2000 verdubbeld ondanks dat er nauwelijks extra capaciteit bij kwam in die periode. Het inwonertal van Nederland groeide met bijna 2 miljoen tussen midden jaren '80 en begin jaren 2000.

Tussen 2000 en 2012 nam het verkeer op het hoofdwegennet met 16% toe, maar slechts 2% van het extra verkeer was een gevolg van de toegenomen wegcapaciteit. Over de periode 2000-2014 groeide het verkeer 4% ten gevolge van capaciteitsuitbreidingen,[5] wat neerkomt op circa 2 miljard voertuigkilometer. In 2014 bedroeg de verkeersprestatie 132,2 miljard voertuigkilometer.[6]

Technische verbreding

Een verbreding realiseren is vaak kostbaar, zeker wanneer in het verleden geen ruimtereservering gemaakt is bij de aanleg van de weg, of wanneer die ruimtereservering al eens gebruikt is bij een eerdere verbreding. In veel gevallen blijken viaducten en bruggen te smal voor een verbreding, en moet een brug verbreed worden of zelfs nieuw gebouwd worden. In rigoureuze gevallen kan men er ook voor kiezen om de bestaande bijvoorbeeld 2x2 rijstroken om te bouwen tot één rijbaan met 2x3 of 2x4 rijstroken met een ruimtereservering, en er een tweede rijbaan met 2x3 of 2x4 rijstroken bij te bouwen. Dit is een assymetrische verbreding, waarbij de as van de autosnelweg verplaatst wordt. In de meeste gevallen geldt dat hoe langer men wacht met een verbreding, des te vaker zal een capaciteitsvergroting met één rijstrook per richting niet voldoende blijken. Bij toekomstgericht bouwen worden vaak meteen meerdere rijstroken toegevoegd. Dit is bijvoorbeeld het geval op de Nederlandse A2, waarbij de weg over verschillende trajecten er direct 2 rijstroken per richting bij heeft gekregen. Dit is ook van belang om een robuust wegennet te creëren.

Meestal wordt een periode van 20 jaar gekozen om vooruit te kijken. Verder kijken blijkt vaak met modellen niet betrouwbaar genoeg te voorspellen. Men moet rekening houden met de huidige vraag, en de toekomstige vraag ten gevolge van toekomstige ruimtelijke veranderingen, zoals het bouwen van nieuwe woonwijken of werkcentra.

Een ander probleem is het alignement. Bij oudere snelwegen blijkt deze vaak onvoldoende aan de moderne eisen te voldoen, vooral wanneer er sprake is van te scherpe bochten en aansluitingen die alleen met een lage snelheid bereden kunnen worden, waardoor de capaciteit afneemt. Dit probleem speelt vooral bij snelwegen die van voor de jaren 50 stammen, en waar sindsdien weinig meer aan veranderd is. Alignementsproblemen komen overal ter wereld voor, maar met name in gebieden met een al ouder snelwegennet, zoals in Duitsland en de Verenigde Staten. Landen die later begonnen zijn aan de bouw van een snelwegennet hebben de kans gehad deze direct volgens moderne ontwerpeisen aan te leggen. Vaak worden deze ontwerpeisen in de loop der jaren aangescherpt.

Zijn netwerkanalyses de oplossing voor wegverbredingen in Nederland?

Feit is dat het imago van de auto in Nederland anno 21e eeuw op een zeer laag niveau ligt. En dat terwijl het aandeel van de auto in de modal split nog steeds toeneemt op vrijwel alle fronten. Een aantal vragen komt op ons af in de toekomst:

  • Een groot aantal snelwegen wordt verbreed, maar wat zal er daarna gebeuren als de capaciteit opnieuw wordt bereikt?
  • Sommige snelwegen tellen 2x5 rijstroken en krijgen er parallelrijbanen bij. Wat dient er daarna te gebeuren als de capaciteit in zicht komt?
  • Op stedelijk niveau zien we dat sommige wegen niet meer in de breedte uitgebreid kunnen worden. Moeten deze wegen uitbreiden onder de grond of daarboven?
  • En wat als deze mogelijkheden uitgeput zijn?

Een antwoord hierop is wellicht de netwerkanalyse omdat het economisch en sociaal functioneren van de stedelijke netwerken centraal staat in de netwerkanalyse. De netwerkanalyse gaat niet uit van de traditionele benadering op basis van de I/C-verhouding, maar op basis van het goed bereikbaar zijn van locaties.

Het sturen op de I/C-verhouding komt voort uit het denken in ontwerpnormen voor wegen. Afhankelijk van het type weg en het aantal rijstroken wordt een bepaald niveau van verkeersafwikkeling nagestreefd. Als dat niveau niet meer wordt bereikt, moeten er maatregelen worden genomen c.q. is er sprake van een planningsopgave.

We kunnen allemaal ervaren dat er zo bezien sprake is van een groot aantal problemen: het aantal files neemt toe. Gaan we dit zodanig oplossen dat er in de toekomst geen files meer zijn? De inzet van Rijkswaterstaat de laatste decennia is om daarmee bezig zijn, te beginnen bij het aanpakken van de zware knelpunten.

Achterliggend principe bij het sturen op de I/C-verhouding is het kennelijke geloof dat, met het stapsgewijs aanpakken van knelpunten, de congestie eens zal zijn opgelost. Veel grootstedelijke agglomeraties elders laten zien dat dit een illusie is. We kunnen ons dan ook afvragen of dit doel realistisch of zelfs wenselijk is. Vormt een betere I/C-verhouding de planningsopgave, of hebben we met infrastructuurplanning een in economisch en sociaal opzicht beter functioneren van de stedelijke netwerken voor ogen?

Verschillende stedelijke netwerken hebben de planningsbenadering op het sturen van goed bereikbare locaties ipv de planningsbenadering op I/C-verhoudingen in de netwerkanalyses op een creatieve manier uitgewerkt, waarbij het veel gemakkelijker is om het belang van de verschillende type wegen – per wegbeheerder – in beeld te brengen dan het belang de van andere vervoersmodaliteiten.

Het zal in de praktijk moeten blijken of de netwerkanalyses – die nadrukkelijk het economisch en sociaal functioneren van de stedelijke netwerken centraal stellen en uitgaan van het verbinden van de verschillende netwerken en vervoersmodaliteiten – het zullen ‘halen’ ten opzichte van de traditionele benadering die een bepaald niveau van verkeersafwikkeling nastreeft.

De uitgevoerde netwerkanalyses leren dat de essentie van de vernieuwing pas wordt behaald als niet alleen de analyse van problemen, maar ook de keuze van maatregelen is gebaseerd op het verbeteren van de bereikbaarheid van deur tot deur. Het planningskader voor deze nieuwe manier van kijken zou in de regio’s verder moeten worden ontwikkeld. In het bijzonder dient daarbij aandacht te worden besteed aan de operationalisering van een ruimtelijk-economische visie in gedifferentieerde bereikbaarheidseisen. Duurzame bereikbaarheid dient daarbij een vanzelfsprekendheid te zijn.

Lijst van wegverbredingen

Exclusief spitsstroken, inclusief plusstroken.

# traject jaar van naar
NLA013.svg Nootdorp - Overschie 1960 2x2 2x3
NLA013.svg Ypenburg - Nootdorp 1969 2x2 2x3
NLA013.svg Overschie - Kleinpolderplein 1970 2x2 2x3
NLA012.svg Oudenrijn - Lunetten 1971 2x2 2x3
NLA002.svg Amstel - Oudenrijn 1976 2x2 2x3
NLA012.svg Oudenrijn - Lunetten 1976 2x3 2+3+3+2
NLA016.svg Zwijndrecht - Dordrecht 1977 2x2 4x2
NLA016.svg Dordrecht - Moerdijkbrug 1978 2x2 2x3
NLA012.svg Prins Clausplein - Zoetermeer 1983 2x2 2x3
NLA012.svg Gouda - Woerden 1986 2x2 2x3
NLA012.svg Woerden - Oudenrijn 1986 2x2 4+3
NLA004.svg Badhoevedorp - Hoofddorp 1988 2x3 2x4
NLA012.svg Grijsoord - Waterberg 1988 2x2 2x3
NLA002.svg Oudenrijn - Nieuwegein 1989 2x3 4+3
NLA008.svg Coenplein - Zaandam 1990 2x2 2x3
NLA016.svg Terbregseplein - Ridderkerk 1990 2x3 4x3
NLA001.svg Diemen - Muiderberg 1993 2x3 2x3+1
NLA006.svg Muiderberg - Almere-Stad 1993 2x2 2+3
NLA002.svg Deil - Zaltbommel 1996 2x2 2x3
NLA008.svg Coenplein - Zaandam 1997 2x3 3+4
NLA004.svg Zoeterwoude - Leidschendam 1998 2x2 2x3
NLA004.svg Ypenburg - Den Haag-Zuid 1998 2x2 2x3
NLA002.svg Nieuwegein - Everdingen 1999 2x2 2x3
NLA004.svg Leidschendam - Prins Clausplein 1999 2x2 2+3+3+2
NLA006.svg Muiderberg - Almere-Stad 1999 2+3 2x3
NLA027.svg Houten - Everdingen 1999 2x2 2+3
NLA029.svg Vaanplein - Oud Beijerland 1999 2x2 2x3
NLA015.svg Ridderkerk-Noord - Ridderkerk-Zuid 2000 2x4 4x4
NLA002.svg Empel - Vught 2002 2x2 2x3
NLA004.svg Kethelplein - Benelux 2002 2x2 4x2
NLA004.svg Hoofddorp - Burgerveen 2003 2x4 2x5
NLA009.svg Raasdorp - Rottepolderplein 2003 2x3 2x5
NLA002.svg Batadorp - Leenderheide 2004 2x2 2x3
NLA016.svg Moerdijkbrug - Breda 2004 2x2 2x3
NLA028.svg Zwolle-Zuid - Ommen 2004 2x2 2x3
NLA004.svg Roelofarendsveen - Hoogmaade 2006 2x2 2x3
NLA016.svg Breda - Galder 2006 2x2 2x3
NLA012.svg Veenendaal - Ede 2009 2x2 2x3
NLA001.svg Markelo - Lochem 2010 2x2 2+3
NLA002.svg Holendrecht - Maarssen 2010 2x3 2x5
NLA002.svg Everdingen - Deil 2010 2x2 2x4
NLA002.svg Zaltbommel - Empel 2010 2x2 2x3
NLA002.svg Empel - Vught 2010 2x3 4x2
NLA002.svg Ekkersweijer - Leenderheide 2010 2x3 4x2
NLA002.svg Leenderheide - Valkenswaard 2010 2x2 2+3
NLA004.svg Burgerveen - Roelofarendsveen 2010 2x2 2x3
NLA012.svg Zoetermeer - Gouwe 2010 2x2 2x3
NLA012.svg Woerden - Oudenrijn 2010 4+3 2x4
NLA012.svg Gouda - Woerden 2010 2x3 3+4
NLA058.svg Batadorp - Oirschot 2010 2x2 2+3
NLA001.svg Diemen - Muiderberg 2011 2x3+1 2x3+2
NLA002.svg Nieuwegein - Everdingen 2011 2x3 2x4
NLA001.svg Azelo - Buren 2011 2x2 2x3
NLA012.svg Zoetermeer - Zoetermeer-Centrum 2011 2x2 2x3
NLA028.svg Hattemerbroek - Zwolle-Zuid 2011 2x3 2x4
NLA028.svg Ommen - Lankhorst 2011 2x2 2x3
NLA050.svg Valburg - Grijsoord 2011 2x2 2x3
NLA002.svg Maarssen - Oudenrijn 2012 2x3 2+3+3+2
NLA002.svg Vught - Ekkersweijer 2012 2x2 2x3
NLA004.svg Hoogmade - Zoeterwoude 2012 2x2 2x3
NLA012.svg Gouda - Woerden 2012 3+4 2x4
NLA012.svg Lunetten - Driebergen 2012 2x3 2x4
NLA012.svg Driebergen - Veenendaal 2012 2x2 2x3
NLA012.svg Waterberg - Velperbroek 2012 2x2 2x3
NLA027.svg Lunetten - Rijnsweerd 2012 2x4 4+6
NLA028.svg Rijnsweerd - Maarn 2012 2x2 2x3
NLA004.svg De Hoek - Hoofddorp-Zuid 2013 2x5 2+5+5+2
NLA008.svg Coenplein - Zaandam 2013 3+4 2x4
NLA010.svg Amstel - Watergraafsmeer 2013 2x3 2x4
NLA010.svg Coenplein - Amsterdam-Hemhavens 2013 2x2 3+2
NLA028.svg Maarn - Hoevelaken 2013 2x2 2x3
NLA029.svg Vaanplein - Barendrecht 2013 2x3 4+3
NLA001.svg Watergraafsmeer - Diemen 2014 2x3 2x4
NLA010.svg Coenplein - Amsterdam-Hemhavens 2014 3+2 3+2+3
NLA015.svg Benelux - Vaanplein 2014 2x3 2+3+3+2
NLA050.svg Ewijk - Valburg 2015 2x2 2x4
NLA012.svg Ede - Grijsoord 2016 2x2 2x3
NLA001.svg Diemen - Muiderberg 2016 3+2+3 5+2+5
NLA006.svg Muiderberg - Almere-Stedenwijk 2016 2x3 4+2+4

Bron

Voor het gedeelte over netwerkanalyses zijn in grote mate citaten gebruikt uit het volgende stuk:

  • Clercq, F. le en Groenendijk, J. Van deur tot deur: Netwerkanalyses Twynstra Gudde, Amersfoort / UvA. Uit: Bundeling: Een gouden greep? p117 (2006)

Referenties