Wet Herverdeling Wegenbeheer

Uit Wegenwiki
Ga naar: navigatie, zoeken

De Wet Herverdeling Wegenbeheer (WHW) van 29 oktober 1992 is een Nederlandse wet welke per 1 januari 1993 de herverdeling van het wegenbeheer tussen het Rijk, de provincies, gemeenten en waterschappen regelt of regelde. Aanleiding voor deze wet was de zogenaamde Operatie Brokx-droog (vernoemd naar de commissie onder leiding van oud-CDA'er Gerrit Brokx), die in het kader van decentralisatie van overheidstaken het beheer van wegen die geen deel uitmaakten van de hoofdinfrastructuur welke van nationaal belang waren de overdracht voorzag aan lagere overheden.

Geschiedenis

Tot 1992 werden er op drie niveaus wegenplannen opgesteld te weten de rijkswegenplannen, secundaire wegenplannen en de tertiaire wegenplannen. Het Rijk stelde minstens elke tien jaar een Rijkswegenplan vast voor de nationale verbindingen, de provincies secundaire en tertiaire wegenplannen voor de regionale en lokale verbindingen. Wegen die in het Rijkswegenplan waren opgenomen, werden planwegen genoemd en de overige wegen die hierin niet waren opgenomen maar wel in beheer en onderhoud zaten bij het Rijk werden planvervangende wegen genoemd. In de secundaire en tertiaire wegenplannen waren alle wegen opgenomen in de hele provincie die in aanmerking kwamen voor financiering ter verbetering, wie de wegbeheerder was, was hier van ondergeschikt belang.

Door de aanleg van autosnelwegen vanaf het midden van de jaren '30 werden vele oude rijkswegen in hun nationale functie vervangen door autosnelwegen, die niet meer door de centra van steden voerden, maar de bebouwde kom zoveel mogelijk vermeden. Hoewel deze oude Rijkswegen dus geen hoofdinfrastructurele functie meer hadden, bleven zij grotendeels in beheer van het Rijk. Middels de Wet Herverdeling Wegenbeheer werd gepoogd een nieuw systeem op te zetten om tot een logische verdeling van het wegenbeheer te komen.

Al in 1966, bij inwerkingtreding van de Wet Uitkering Wegen (WUW) werd vastgesteld dat voor 1 januari 1975 de verdeling van de uitkeringen over de provincies opnieuw in een wet zou worden geregeld. Bij de behandeling hiervan in de Tweede Kamer werd tevens bepaald dat de WUW voor 1 januari 1979 grondig zou worden herzien, wat op 4 juli 1979 werd gewijzigd in de datum van 1 januari 1981. Een voorstel voor de gewijzigde wet werd op 9 januari 1981 rondgestuurd aan de diverse provincies, gemeenten, waterschappen en andere belanghebbenden. De reacties waren over het algemeen negatief, waardoor de minister van Verkeer en Waterstaat op zoek moest naar andere oplossingen.

Op 6 april 1982 werd daarvoor de Nota Zeevalking, welke de perikelen behandelde van de Wet Uitkering Wegen, aangeboden aan de Tweede Kamer. Bij de behandeling van deze nota werd besloten om de eerder voorgestelde wijziging van de WUW niet verder uit te voeren, daarnaast een wetsontwerp voor te bereiden in de loop van 1983 voor een grondige sanering van het wegenbeheer, en de gelden uit de WUW over te hevelen naar het provincie- en gemeentefonds.

Daarna bleek dat de materie zo complex was dat het niet zou lukken om in 1983 tot een wetsvoorstel te komen, waarna bovendien de Tweede Kamerverkiezingen en kabinetsformatie ook voor uitstel zorgde, waardoor pas op 25 februari 1987 het wetsvoorstel behandeld kon worden.

Op 30 maart 1987 kwam voor het eerst de stuurgroep Sanering Wegenbeheer bij elkaar, onder leiding van de heer G.Ph. Brokx. Doel hiervan was om voor 1 januari 1990 de saneringsoperatie te voltooien, maar al snel bleek dat deze datum onhaalbaar was, waardoor als einddatum 1 januari 1992 gold. In december 1990 werd bekeken of de datum van 1 januari 1992 voor de overgang van het beheer gehaald kon worden, maar dat bleek niet het geval. Aldus werd op 1 januari 1993 de beheersovergang gerealiseerd en werd als gevolg daarvan de tot dan toe geldende Wet Uitkering Wegen uit 1966 ingetrokken.

Vaststelling wegennetten

Diverse zaken in de behandelingen van de toekomstige wet zorgden voor menig uitstel zoals hierboven uiteen is gezet. Met name de vaststelling van de provinciale wegennetten en de financiële problemen zorgden hiervoor. Qua financiën zou een bedrag van meer dan 1 miljard gulden (circa 500 miljoen euro) herverdeeld moeten worden. Dit was een gigantisch bedrag. Maar ook de vaststelling van de wegennetten, met name de provinciale zorgde voor veel discussie tot in de Tweede Kamer aan toe.

Rijkswegennet

Voor de nieuwe verdeling van het wegennet dienden de actuele wegenplannen als basis genomen te worden. Als deze wegennetten eenmaal waren vastgesteld kon men eenvoudig bepalen welke wegen naar gemeentes of waterschappen zouden gaan. Voor het Rijkswegennet diende de planwegen in het Rijkswegenplan 1984 als basis voor het Rijkswegennet. De wegen die een tijdelijke functie vervulden in het hoofdverbindingennet zouden bij het Rijk in beheer blijven zolang dat nodig was.

Provinciale wegennetten

Voor de vaststelling van de provinciale wegennetten diende de laatste Secundaire en Tertiaire Wegenplannen als basis. In elke provincie werd voor deze vaststelling een commissie Sanering Wegenbeheer opgericht welke aan de hand van vastgestelde criteria het provinciaal wegennet buiten de bebouwde kom vast moest stellen. Als hoofdcriterium gold dat wegen binnen de bebouwde kom zouden worden beheerd door gemeenten. De overige criteria waren als volgt:

  • kernentheorie. Provincies beheren wegen tussen de belangrijkste kernen. De inwonergrootte is daarbij van doorslaggevend belang waarbij er verschil kan bestaan in de gehanteerde grootte in elke provincie
  • doorgaand verkeer binnen de bebouwde kom. Een weg die op het provinciale wegennet voorkomt binnen de bebouwde kom, moet tenminste voor 50% uit doorgaand verkeer bestaan. In speciale gevallen is het in overleg met de betrokken gemeente mogelijk de weg op het gemeentelijk of waterschapswegennet te plaatsen
  • intensiteit. Een provinciale weg dient minimaal 1500 mvt/etm te verwerken in dunbevolkte gebieden en 2500 in dichtbevolkte gebieden
  • parallelle verbindingen. Parallelle verbindingen van provinciale wegen worden niet in het net opgenomen, uitzonderingen daargelaten. Parallelle verbindingen van rijkswegen kunnen opgenomen worden in het net, afhankelijk van het soort verkeer
  • recreatie- en industrietoegangswegen. Provincies mochten zelf beslissen om deze wegen op te nemen in het net
  • parallelwegen en fietspaden. Parallelwegen en fietspaden horen bij het provinciale net als deze duidelijk bij de naastliggende provinciale weg horen en deze geen lokale ontsluitingsfunctie vervullen
  • nieuwe wegen. Nieuwe wegen worden in het net opgenomen als deze voor 1 januari 1987 zijn opgenomen in de wegenplannen en uiterlijk 1 januari 1995 voor het verkeer worden opengesteld
  • lengte. Er geldt een minimale lengte van één tot drie kilometer
  • aansluiting tussen provincies. Wegtypes die in één wegcategorie zijn ingedeeld lopen bij de provinciegrens over in wegen van dezelfde categorie.

Overige wegennetten

In de drie kustprovincies Noord-Holland, Zuid-Holland en Zeeland vervullen de waterschappen een bijzondere functie. Door het uitgestrekte waterbeheer beheren zij tevens de meeste wegen buiten de bebouwde kom. Overeengekomen werd dat na de inwerkingtreding van de wet de regeling voor de drie westelijke provincies vrijwel hetzelfde moest blijven voor een doelmatig wegenbeheer.

Nadat de hogere wegennetten waren vastgesteld, het rijkswegennet, provinciale wegennet en waterschapswegennet, kon redelijk eenvoudig het gemeentelijk wegennet worden vastgesteld.

Gevolgen wegbeheer

Van de circa 56.000 kilometer aan wegen buiten de bebouwde kom veranderde maar liefst een kleine 9.000 kilometer van wegbeheerder. Met deze operatie zou het Rijk weer de primaire wegen, de provincies de secundaire en tertiaire wegen en de overige wegbeheerders de lokale wegen beheren.

Het aantal her te verdelen kilometers weg was als volgt [1]:

Toekomstige beheerder Rijk Provincies Gemeenten Waterschappen Totaal
Huidige wegbeheerder
Rijk 0 1.111 2.244 0 3.355
Provincies 212 0 1.437 122 1.772
Gemeentes 22 1.796 0 403 2.221
Waterschappen 2 105 1.520 0 1.626
Totaal 236 3.012 5.201 525 8.974

Financiële gevolgen

Middels de wet stond wegbeherend Nederland aan de voet van een van de grootste financiële operaties in de geschiedenis. Doel hierin was om de zaak budgetneutraal plaats te laten vinden. Een van de gevolgen was dat de Wet Uitkering Wegen zou eindigen bij inwerkingtreding van de WHV. De gelden die hiervoor gereserveerd waren moesten dan ook overgaan naar andere potjes met geld. Daarnaast veranderden taken van de diverse wegbeheerders, aangezien zij wegen erbij kregen of afstootten en ging er veel personeel over tussen de diverse wegbeheerders. Besloten werd dat voor de provinciale wegen het provinciefonds zou worden bijgesteld, en voor de gemeenten het gemeentefonds. In totaal zou voor meer dan 1 miljard gulden (1.015 miljoen) opnieuw verdeeld worden, waarvan het Rijk 40 miljoen zou krijgen, de gezamenlijke provincies 595 miljoen en de gemeenten en waterschappen 380 miljoen.

Discussie

De vele zaken die door de wet gevolgen zouden hebben voor de wegbeheerders zorgden voor veel discussie, gepaard gaande met uitstel van de wet. Over de financiën en de personele verdeling kon men het wel tijdig eens worden, maar met name de vaststelling van de diverse wegennetten zorgde voor de meeste discussie, tot in de Tweede Kamer aan toe bemoeide men zich uitvoerig met deze zaak.

De wegen die voor veel discussie zorgden waren:

  • vroegere N5/A5 (nu N/A200) tussen Haarlem en de Ring A10
  • A8
  • vroegere N9 (nu N250) tussen De Kooy en de veerdienst naar Texel
  • Landscheidingsweg bij Den Haag
  • N259 tussen Bergen op Zoom en Dinteloord
  • N265, nu vervangen door A50
  • N763 tussen Kampen en Wezep

Wegnummering

De Wet Herverdeling Wegenbeheer was eveneens een moment waarop de derde en laatste fase van het Nationaal Routenummerplan van 1976 werd geïmplementeerd. De oude provinciale secundaire en tertiaire wegenplannen werden beëindigd, en daarmee ook hun administratieve nummering. In het nieuwe wegnummeringssysteem werden de nummers 400 t/m 999 toegewezen aan de overige minder doorgaande bovenlokale routes. Elk nummer is uniek en kan de provinciegrenzen overschrijden.

De nummers 175 - 399 werden reeds toegewezen in 1976 en bewegwijzerd vanaf 1982. Dit was de tweede fase van het Nationaal Routenummerplan.

Voortgang van de wet

In de wet staat tevens vermeld dat elke 10 jaar een rapportage uitgebracht dient te worden over de voortgang van de ontwikkelingen in de taakverdeling tussen de overheden in het beheer van wegen. Doel hiervan is om aan te geven of het Rijk nog immer de nationale verbindingen en de provincies de regionale verbindingen in beheer hebben.

Bij de rapportage van 2003 kwam als belangrijkste conclusie naar boven dat de wegenverdeling van 1993 goed is verlopen en vrijwel geen aanpassing behoeft. Daarentegen werd verwacht dat tot 2013 door een aantal ontwikkelingen wegen van wegbeheerder zouden veranderen, maar zonder dat de grondbeginselen van de verdeling van het wegenbeheer in het geding komen.

In 2013 is door het Rijk besloten geen evaluatie van de wet uit te voeren. De exacte reden hiervan is op dit moment niet bekend, maar vermoedelijk is dit omdat de wet in 2021 grotendeels opgaat in de Omgevingswet.

Bronnen

Referenties

  1. Begeleidende tabel uit Rapport van de stuurgroep Herziening Wegenbeheer, p 43. Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Financien en Binnenlandse Zaken. Den Haag, 15 september 1990.
Wegenplannen en hun wetgeving

Wetgeving: Wegenbelastingwet / Motorrijtuigenbelastingwet (1926) • Wet Uitkeringen Wegen (1966) • Wet Herverdeling Wegenbeheer (1992) • Planwet Verkeer en Vervoer (1998) • Omgevingswet (2018)

Wegenplannen 1926 - 1993: Rijkswegenplan (vanaf 1926) • Secundair wegenplan (vanaf 1926) • Tertiair wegenplan (vanaf 1937) • Quartaire wegenlijst (vanaf 1966)

Verkeers- en Vervoersplannen 1998 - 2018: Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) • Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) • Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP)