|
23 maart 2019
A-23 Puerto de Monrepós
In Aragón, Spanje is op 21 maart 2019 de resterende delen van de A-23 over de Puerto de Monrepós in gebruik genomen. Deze bergpas van 1280 meter hoogte werd oorspronkelijk door de N-330 gekruist tussen Huesca en Jaca. De N-330 is uitgebouwd tot A-23, als één van de meest complexe snelwegtrajecten in Spanje, met 8 tunnels en een lawinegalerij. Vanaf het zuiden voert de snelweg eerst vanuit de vlakte door de Congosto de Isuela naar de pashoogte, die meerdere tunnels kent. Bijzonder is dat de A-23 een rijbaanwisseling kent, de rijbanen kruisen elkaar en verkeer rijdt gedeeltelijk aan de 'verkeerde kant' aan de noordzijde van de Monrepós, om verkeer richting Huesca een meer geleidelijke stijging te bieden, terwijl verkeer in de richting Jaca over een steilere helling afdaalt.
De 1280 meter hoge Puerto de Monrepós is gelegen in de Pre-Pyreneeën. In de winter is er veel verkeer naar de wintersportgebieden in de Pyreneeën. De A-23 verkort de reistijd en maakt de verbinding tussen Huesca en Jaca een stuk veiliger. De A-23 is nog incompleet, er ontbreken nog twee korte delen, evenals de geplande bypass van Jaca.
27 februari 2019
Doortrekking A15
Op 18 februari 2019 is een nieuw tracébesluit vastgesteld voor de doorgetrokken A15 vanaf het knooppunt Ressen tot de A12 bij Zevenaar. Het oorspronkelijke tracébesluit van 2017 maakte gebruik van het Programma Aanpak Stikstof (PAS). In een ongerelateerde zaak heeft de Raad van State prejudiciële vragen gesteld aan het Europese Hof van Justitie. Alle zaken waarin het PAS gebruikt wordt liepen hierdoor forse vertraging op, waaronder enkele tracébesluiten voor wegenprojecten. Omdat de uitspraak te lang op zich zou laten wachten heeft men voor de A15 een nieuw tracébesluit vastgesteld waarin geen gebruik meer wordt gemaakt van het PAS. Dit is eerder ook voor het tracébesluit voor de A24 bij Rotterdam gedaan. Hiermee wordt voorkomen dat deze projecten verdere vertraging oplopen.
In het nieuwe tracébesluit is vastgesteld dat de maximumsnelheid op de A50 tussen Arnhem en Apeldoorn tussen 6 en 23 uur naar 100 km/h verlaagd wordt, ongeacht of de spitsstrook open is. Het is voor het eerst dat een dergelijke compenserende maatregel getroffen wordt voor een ongerelateerd project. Het betreffende deel van de A50 ligt minstens 13 en maximaal 30 kilometer van de geplande A15 vandaan.
6 februari 2019
Fehmarnbelttunnel
Op 31 januari is na jaren vertraging het definitieve tracébesluit voor het Duitse deel van de Fehmarnbelttunnel vastgesteld. De Fehmarnbelttunnel is een 18,2 kilometer lange tunnel onder de Fehmarnbelt, de zeestraat tussen Fehmarn in Duitsland en Lolland in Denemarken. De tunnel wordt onderdeel van de E47 en verbindt Hamburg met Kopenhagen. Het project wordt door Denemarken uitgevoerd en gefinancierd. De Fehmarnbelttunnel is een snelwegtunnel en een spoortunnel, die constructief één geheel vormen. De tunnel is gepland als afzinktunnel.
De uitvoering van de Fehmarnbelttunnel heeft jaren vertraging opgelopen door de trage en complexe procedures voor het Duitse deel. De oplevering van het project is daardoor al 7 jaar later dan oorspronkelijk gepland. In 2013 en 2014 zijn de milieurapporten voor het Deense en Duitse deel ter inzage gelegd, waarna gepland was dat de bouw in 2014 of 2015 kon starten, met een openstelling in 2021. Opvallend waren daarbij de verschillen tussen beide landen. Het Deense deel had documentatie van 1655 pagina's, waartegen 43 bezwaren werden ingebracht. Het Duitse deel had documentatie van 11.000 pagina's waartegen 12.600 bezwaren zijn ingebracht.
De Duitse documentatie had desondanks gebreken, waardoor de procedures deels overnieuw moesten. Dit leidde tot 5 jaar vertraging. In 2016 werd een nieuw milieurapport ter inzage gelegd. Dit had 14.000 pagina's en besloeg 40 ordners, genoeg om een compleet bureau te vullen, waarvan een opstapeling door Femern A/S op social media werd gedeeld om aan te tonen hoe complex de Duitse procedure is. Tegen dit milieurapport werden 12.600 bezwaren ingebracht. Deze zijn over een periode van 2 jaar beantwoord, wat leidde tot een definitief tracébesluit op 31 januari 2019. Hierna kan alleen nog bezwaar worden aangetekend bij de federale rechter in Leipzig. Deze procedure kan eveneens langere tijd in beslag nemen, waardoor nog niet met zekerheid gezegd kan worden wanneer de bouw van de tunnel eindelijk kan starten. Men rekent op een bouwstart in 2020.
29 januari 2019
Spanje
In Spanje is op 29 januari de maximumsnelheid op meer dan 10.000 kilometer hoofdweg verlaagd van 100 naar 90 km/h. De snelheidsverlaging is ingevoerd op de brede enkelbaans wegen, waar voorheen een hogere maximumsnelheid van 100 km/h gold, in tegenstelling tot de reguliere 90 km/h op andere wegen. Hiermee wordt de maximumsnelheid van het gehele onderliggend wegennet op 90 km/h gesteld. Op dubbelbaans wegen die geen autovía-status hebben blijft de maximumsnelheid wel 100 km/h.
Deze wegen hebben veelal een rijbaan van 9 of 10 meter breed, in het verleden zijn veel Spaanse hoofdwegen aangelegd met 1 of 1,5 meter brede vluchtstroken en 3,5 meter brede rijstroken, zodat een dwarsprofiel van 9 of 10 meter breed ontstond, dit is breder dan de autowegen in Nederland. In een poging om het aantal verkeersdoden verder terug te dringen is de maximumsnelheid nu verlaagd op dit type wegen.
Spaanse wegen zijn vanaf de jaren '60 op grote schaal gemoderniseerd met een brede rijbaan. Dit heeft zijn oorsprong in het Plan REDIA van 1967, waarin de belangrijkste wegen van Spanje werden opgewaardeerd naar een 12 meter brede rijbaan, met 2 meter brede vluchtstroken. Dit type weg bestaat tegenwoordig niet veel meer omdat de meeste van deze wegen in de jaren '80 zijn uitgebouwd tot autosnelweg. Daarentegen is vanaf het Plan General de Carreteras van 1984 wel het onderliggend wegennet op een behoorlijk grote schaal verbreed naar een rijbaan van 9 of 10 meter breed, het Spaanse onderliggend wegennet geldt daardoor als één van de best uitgebouwde van Europa, in contrast met bijvoorbeeld Frankrijk.
meer blogs
| 
