Latente vraag

Uit Wegenwiki
Versie door Chris (overleg | bijdragen) op 23 okt 2017 om 17:23 (→‎Geschiedenis)
(wijz) ← Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie → (wijz)
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Latente vraag (verborgen vraag, Engels: induced demand) is een economisch en verkeerskundig begrip.[1]

Latente vraag

Binnen de verkeerskunde wordt de term gebruikt om het verschijnsel aan te duiden dat in congestiegevoelige gebieden er minder verkeer is, dan de hoeveelheid ruimtelijke functies doet verwachten. Latente vraag is echter niet gemakkelijk te kwantificeren, omdat er veel verschillende redenen kunnen zijn waarom mensen een bepaalde verplaatsing niet maken.

In de praktijk blijkt dat een wegverbreding op korte termijn tot grote verschuivingen in de uurintensiteiten leidt, maar het extra autogebruik gering is. Mensen die buiten de spits reisden, of over andere routes reisden vanwege congestie gaan weer in de traditionele spitsuren rijden. Hierdoor nemen de uurintensiteiten soms fors toe. Maar dit leidt niet tot meer congestie, een uitbreiding van de capaciteit met 10% leidt tot 3-5% meer gebruik, waardoor een wegverbreding per saldo een positief effect heeft, ondanks het toegenomen verkeer. De voornaamste reden van toenemend verkeer zijn wijzigingen in sociaal-economische omstandigheden, zoals economische groei, banengroei en ruimtelijke ontwikkelingen als woonwijken en bedrijventerreinen.

Zonder wegverbredingen zou het reistijdverlies tussen 2000 en 2012 zijn toegenomen met 45%. Dankzij de wegverbredingen bleef dit beperkt tot 5%. Bovendien is de betrouwbaarheid van de reistijd verbeterd met 9%, terwijl deze zonder de wegverbredingen zou zijn afgenomen met 10%.

Verkeersmodellen

De latente vraag dient opgenomen te worden in verkeersmodellen. Anders bestaat de mogelijkheid dat nieuwe infrastructuur ondergedimensioneerd wordt, zoals in de jaren '90 in Nederland vaak het geval was. In Nederland wordt de latente vraag meegenomen in het Landelijk Modelsysteem (LMS) en het Nederlands Regionaal Model (NRM). De keuze van uitbreiding of nieuwe infrastructuur is echter politiek, waarbij soms afwegingen worden gemaakt, bijvoorbeeld op kosten, inpassing of politieke verhoudingen, waardoor infrastructuur alsnog ondergedimensioneerd wordt.

Latente vraag in de praktijk

Nederland

Voorbeeld:

Tussen Purmerend, Zaanstad en Amsterdam, Schiphol moest het verkeer zich wurmen over twee rijstroken per richting door de Coentunnel. Hierdoor stonden er iedere werkdag lange files op de heen- en terugweg. Dit schrikt veel mensen af om deze route als dagelijks woon-werkverkeer te gebruiken. Toch is er veel werkgelegenheid ten zuiden van het Noordzeekanaal en willen mensen graag wonen in de rust, ruimte en betaalbare/wenselijke huisvesting die het noordelijk deel van Noord-Holland te bieden heeft. Vanaf het moment dat de Coentunnel is verbreed was het aannemelijk dat er meer mensen van de verbinding gebruikmaken. Mensen die nog op andere tijden (buiten de spits) door de Coentunnel rijden (tidal shift), mensen die nu van ander vervoer gebruikmaken (fiets, bus, trein, veerpont) (modal shift), mensen die nu een andere route rijden (Velsertunnel, IJ-tunnel, Zeeburgertunnel) of mensen die pas na de aanleg van de Tweede Coentunnel overwogen om hetzij te verhuizen naar Noord-Holland-Noord en/of werk zoeken in Amsterdam of Schiphol.

Na aanleg van de Tweede Coentunnel zal de verkeersintensiteit tijdens de spits door de Coentunnel fors gaan stijgen, maar lastig om van te voren precies in te schatten.

Vaak wordt dit verschijnsel door de milieubeweging vaak misbruikt om aan te tonen dat een nieuwe wegverbinding alleen maar extra verkeer aantrekt, "meer asfalt = meer verkeer", en wegverbredingen dus per definitie zinloos zijn. Dit is maar ten dele waar. Tussen 2000 en 2012 nam het verkeer op het hoofdwegennet met 16% toe, maar slechts 2% van het extra verkeer was een gevolg van de toegenomen wegcapaciteit. Over de periode 2000-2014 groeide het verkeer 4% ten gevolge van capaciteitsuitbreidingen,[2] wat neerkomt op circa 2 miljard voertuigkilometer. In 2014 bedroeg de verkeersprestatie 132,2 miljard voertuigkilometer.[3]

Verenigd Koninkrijk

In de Britse hoofdstad London was lange tijd geen sprake van een goede ringstructuur. Alle motorways naar andere landsdelen eindigden in de stad, en doorgaand verkeer moest door de stad, evenals het omvangrijke regionale verkeer binnen de grootstedelijke agglomeratie. Grote delen van de M25 zijn pas in de jaren '80 aangelegd, waarbij de ringweg in 1986 pas voltooid was. De ringweg werd met 2x3 rijstroken ontworpen, maar al enkele jaren na openstelling was de M25 zeer filegevoelig, gezien de grote latente vraag die voorheen moeilijk te meten was op het slecht ontworpen onderliggend wegennet. Binnen 10 jaar na openstelling werden er al plannen gemaakt om de M25 grootschalig te verbreden.

Geschiedenis

Het begrip 'latente vraag' is in 1986 door McKinsey in Nederland geïntroduceerd, met de definitie 'de reizigers die indien geen file zou bestaan wel in die tijdsperiode over het knelpunt waren gereisd'. De latente vraag in het drukste spitsuur in de Randstad werd destijds gedefinieerd op 27%. Dit is niet de algehele toename van het verkeer, maar alleen in het drukste spitsuur. De toename van het aantal ritten in het drukste spitsuur werd becijferd als komende vanaf andere routes (11%), een ander tijdstip (12%), een andere modaliteit (3%) en een nieuwe verplaatsing (1%).

Jaren '90

In 1990 kwam de A10 rond Amsterdam gereed met het openstellen van de Zeeburgertunnel. Dit maakte het mogelijk een uitgebreide studie te verrichten naar de latente vraag. Het aantal ritten dat het Noordzeekanaal kruist nam destijds 5% toe vanwege de latente vraag. Hiervan kwam 2% van andere routes, 1% van autopassagier naar autobestuurder en 2% van een andere bestemming of andere reisfrequentie. Van de latente vraag kwam 0% (nul procent) van het openbaar vervoer.

Desondanks waren er wel grote verschillen meetbaar onder bestaande reizigers. 25% van de autogebruikers reisde via een andere tunnel en 31% had zijn vertrektijd aangepast, het aantal ritten in de drukste spitsuren (7-9 uur) namen met 16% toe, en buiten de spits met 15% af. Na 5 jaar was het verkeer over het Noordzeekanaal met 22% gegroeid, waarvan 15% door autonome groei (wijziging bevolking en ruimtelijke effecten) en 7% door de openstelling van de ringweg. De latente vraag is door de verkeersmodellen destijds goed ingeschat (tussen 6% en 8%).

2000-2012

In de periode 2000 - 2012 zijn veel wegverbredingen, spitsstroken en plusstroken aangelegd. In totaal ging het om 119 extra rijstroken. Het autogebruik nam op deze trajecten vanwege de extra capaciteit met 4% toe. Dit effect kan geheel of gedeeltelijk veroorzaakt worden door wijzigingen in de routekeuze, dus tussen 0% en 4%. Het gemiddelde wordt geschat op 2%. De totale toename van het autogebruik in die periode was 16% vanwege autonome groei. Het reistijdverlies is door de wegverbredingen 40% lager uitgevallen dan zonder wegverbredingen het geval zou zijn geweest.

2005-2016

In de periode 2005-2016 zijn zowel veel wegverbredingen uitgevoerd (met name tot 2013) maar was er tegelijkertijd ook sprake van een economische crisis tussen 2008 en 2012. Tussen 2005 en 2016 nam het reistijdverlies met 9% toe. Zonder verbeteringen aan het wegennet zou dit maar liefst 65% zijn geweest. Nieuwe wegen droegen 6% bij aan de reductie van het reistijdverlies, wegverbredingen droegen 46% bij, verkeersmanagement 10% en beter benutten 3%.[4]

Referenties