Modal shift: verschil tussen versies

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
Regel 32: Regel 32:
  
 
Een trend sinds de jaren '90 is de opkomst van zogenaamde "transit-oriented development" (TOD). Dit zijn nieuwe woon- en werklocaties met relatief hoge dichtheden en een goede verbinding met het openbaar vervoer, veelal rond stations in stadscentra en rond voorstadstations. Uit onderzoek blijkt dat slechts 5% van de OV-reizigers in deze gebieden voorheen met de auto reisde. Vanwege de schaalverschillen tussen OV en auto is het effect verwaarloosbaar. Het aandeel OV is op deze verbindingen tussen (sub)centra met hoge dichtheden weliswaar vrij hoog, maar dit betreft maar een gering aandeel van het totaal aantal verplaatsingen of reizigerskilometers.
 
Een trend sinds de jaren '90 is de opkomst van zogenaamde "transit-oriented development" (TOD). Dit zijn nieuwe woon- en werklocaties met relatief hoge dichtheden en een goede verbinding met het openbaar vervoer, veelal rond stations in stadscentra en rond voorstadstations. Uit onderzoek blijkt dat slechts 5% van de OV-reizigers in deze gebieden voorheen met de auto reisde. Vanwege de schaalverschillen tussen OV en auto is het effect verwaarloosbaar. Het aandeel OV is op deze verbindingen tussen (sub)centra met hoge dichtheden weliswaar vrij hoog, maar dit betreft maar een gering aandeel van het totaal aantal verplaatsingen of reizigerskilometers.
 +
 +
==Factoren modal shift==
 +
 +
Uit onderzoek blijkt dat de factor reistijd weinig bepalend is voor een modal shift van de auto naar openbaar vervoer. 90% van de autoreizen duurt met het OV twee maal zo lang, ook in de spits.<ref>[http://www.cpb.nl/persbericht/329154/reistijd-van-deur-tot-deur-kritische-succesfactor-openbaar-vervoer-ov Reistijd van deur tot deur kritische succesfactor Openbaar Vervoer (OV) | cpb.nl]</ref> Het aandeel [[keuzereiziger]]s in het openbaar vervoer is gering. Het openbaar vervoer heeft een groter aandeel op langere reizen naar de grote steden, maar dit is maar een klein aandeel op het totaal aantal verplaatsingen. Het aandeel OV is dan ook het laagst op korte afstanden, en het grootst op lange afstanden, variërend van 1,3% op verplaatsingen minder dan 5 kilometer tot 21,6% op verplaatsingen van meer dan 50 kilometer. Echter het aandeel van verplaatsingen in deze klassen zijn juist het hoogst, respectievelijk het laagst.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p56) | rijksoverheid.nl]</ref> Files spelen zich voornamelijk af bij autoverplaatsingen tussen 10 en 30 kilometer, een categorie waar de reistijdverhouding tussen auto en OV erg ongunstig is.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p57) | rijksoverheid.nl]</ref> Bij een autorit van 20 minuten waar 15 minuten exta reistijd door files noodzakelijk is blijft het reistijdsverschil tussen auto en OV een factor 3.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p65) | rijksoverheid.nl]</ref>
 +
 +
Tevens blijkt dat parkeertarieven, parkeerruimte en zoektijd voor parkeerruimte een groter effect heeft op de modal shift van auto naar OV, dan het verbeteren van de reistijden van het OV zelf. Dit komt omdat het aandeel rijtijd met het OV op de totale tijd die de verplaatsing in beslag neemt relatief beperkt is.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p64) | rijksoverheid.nl]</ref> Uit onderzoek blijkt ook dat de reistijd per OV overschat wordt, met name door niet-gebruikers. Desondanks blijft het verschil in reistijd op alle verplaatsingen korter dan 50 kilometer meer dan een factor 2. Bij verplaatsingen met het openbaar vervoer tussen 5 en 25 kilometer is het aandeel rijtijd op de totale reistijd slechts 30%. 45% van de reistijd betreft voor- en natransport en 19% is wachttijd en 6% overstaptijd.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p62) | rijksoverheid.nl]</ref> Daarnaast zijn er nog nauwelijks grote vervoersrelaties die niet door het openbaar vervoer al intensief bediend worden, waardoor het potentieel van openbaar vervoer in Nederland al vrijwel volledig benut is. Dit geldt ook voor verplaatsingen per fiets. Wegens de reeds uitstekende infrastructuur voor fietsers in Nederland is er weinig potentie om het aandeel nog verder te laten stijgen. Wel stijgt het totaal aantal reizigerskilometers per fiets, maar het aandeel woon-werkverkeer per auto neemt nauwelijks af, ook als overal in een gebied vrijliggende fietspaden zouden zijn.<ref>[http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2009/03/27/het-scheiden-van-de-markt-vraagontwikkelingen-in-het-personen-en-goederenvervoer%5B2%5D/hetscheidenvandemarkt.pdf Het scheiden van de markt. Vraagontwikkelingen in het personen- en goederenvervoer (p45) | rijksoverheid.nl]</ref>
  
 
==Zie ook==
 
==Zie ook==

Versie van 13 feb 2013 16:41

De modal shift is een wijziging van de modal split tussen verschillende vervoersmodaliteiten. Wanneer iemand in plaats van met de auto met de fiets gaat, is dit een modal shift, men verplaatst zich immers van de ene naar de andere modaliteit. Wanneer iemand in plaats van met de trein met de bus gaat is dit ook een modal shift, maar binnen de grotere modaliteit openbaar vervoer.

In een discussie over modal shift is de bestaande modal split en het aantal reizigerskilometers per modaliteit van belang. Aan de hand daarvan kan immers gemeten worden of een modal shift ook zinvol of rendabel is, zeker wanneer er grote verschillen zitten in reizigerskilometers tussen de verschillende modaliteiten. Zo kan bij een modal shift vanuit de auto een kleine verschuiving een groot verschil in het openbaar vervoer veroorzaken door het verschil in de modal split.

Ontwikkeling 1994 - 2007

modaliteit reizigerskilometer[1] modal shift
auto +18.732.493.500 +1,7%
trein +2.968.625.300 +0,7%
bus/tram/metro -2.369.368.300 -1,9%
fiets +811.395.000 -0,5%

Concurrentie OV en auto

Uit diverse studies blijkt dat er vrijwel geen concurrentie bestaat tussen OV en auto. Groei van OV bestaat voornamelijk uit nieuwe reizigers, en niet voormalige autobestuurders. In de jaren '90 zijn een aantal grote OV-projecten geëvalueerd waaruit blijkt dat deze vrijwel geen effect op het autogebruik hebben gehad.[2] Dit komt omdat 90% van de verplaatsingen plaatsvindt op relaties met een groot verschil in reistijd tussen de auto en OV.[3] Alleen op lange afstanden is het reistijdverschil tussen OV en auto gunstig, maar dit is maar een klein aandeel van alle verplaatsingen per auto.

Voorbeelden;[4]

  • De Amstelveenlijn heeft reistijdwinsten van 30 - 50% opgeleverd, maar het aandeel auto op deze verbinding bleef ongewijzigd.
  • De metroverbinding van Rotterdam naar Capelle aan den IJssel leidde tot reistijdwinsten tot 25 minuten, maar niet tot afname van het autogebruik.
  • Flevospoorlijn Amsterdam-Almere: tot 20 minuten reistijdwinst. Ongeveer 10% van de automobilisten stapt over op de trein, maar 25% van de voormalige busreizigers gaat over op de auto. Per saldo is het aandeel OV ongewijzigd.
  • Openstelling Zuidtak Amsterdam: reistijdwinsten tot meer dan 30 minuten, 3% van de reizigers op de Zuidtak reisde voorheen met de auto, 95% gebruikte eerder OV.
  • Tussen 1995 en 2004 is het aanbod stads- en streekvervoer in Vlaanderen met 60% gegroeid, met een sterke groei van het OV-gebruik, maar weinig tot geen effect op het autogebruik.[5]

Transit-Oriented Development

Een trend sinds de jaren '90 is de opkomst van zogenaamde "transit-oriented development" (TOD). Dit zijn nieuwe woon- en werklocaties met relatief hoge dichtheden en een goede verbinding met het openbaar vervoer, veelal rond stations in stadscentra en rond voorstadstations. Uit onderzoek blijkt dat slechts 5% van de OV-reizigers in deze gebieden voorheen met de auto reisde. Vanwege de schaalverschillen tussen OV en auto is het effect verwaarloosbaar. Het aandeel OV is op deze verbindingen tussen (sub)centra met hoge dichtheden weliswaar vrij hoog, maar dit betreft maar een gering aandeel van het totaal aantal verplaatsingen of reizigerskilometers.

Factoren modal shift

Uit onderzoek blijkt dat de factor reistijd weinig bepalend is voor een modal shift van de auto naar openbaar vervoer. 90% van de autoreizen duurt met het OV twee maal zo lang, ook in de spits.[6] Het aandeel keuzereizigers in het openbaar vervoer is gering. Het openbaar vervoer heeft een groter aandeel op langere reizen naar de grote steden, maar dit is maar een klein aandeel op het totaal aantal verplaatsingen. Het aandeel OV is dan ook het laagst op korte afstanden, en het grootst op lange afstanden, variërend van 1,3% op verplaatsingen minder dan 5 kilometer tot 21,6% op verplaatsingen van meer dan 50 kilometer. Echter het aandeel van verplaatsingen in deze klassen zijn juist het hoogst, respectievelijk het laagst.[7] Files spelen zich voornamelijk af bij autoverplaatsingen tussen 10 en 30 kilometer, een categorie waar de reistijdverhouding tussen auto en OV erg ongunstig is.[8] Bij een autorit van 20 minuten waar 15 minuten exta reistijd door files noodzakelijk is blijft het reistijdsverschil tussen auto en OV een factor 3.[9]

Tevens blijkt dat parkeertarieven, parkeerruimte en zoektijd voor parkeerruimte een groter effect heeft op de modal shift van auto naar OV, dan het verbeteren van de reistijden van het OV zelf. Dit komt omdat het aandeel rijtijd met het OV op de totale tijd die de verplaatsing in beslag neemt relatief beperkt is.[10] Uit onderzoek blijkt ook dat de reistijd per OV overschat wordt, met name door niet-gebruikers. Desondanks blijft het verschil in reistijd op alle verplaatsingen korter dan 50 kilometer meer dan een factor 2. Bij verplaatsingen met het openbaar vervoer tussen 5 en 25 kilometer is het aandeel rijtijd op de totale reistijd slechts 30%. 45% van de reistijd betreft voor- en natransport en 19% is wachttijd en 6% overstaptijd.[11] Daarnaast zijn er nog nauwelijks grote vervoersrelaties die niet door het openbaar vervoer al intensief bediend worden, waardoor het potentieel van openbaar vervoer in Nederland al vrijwel volledig benut is. Dit geldt ook voor verplaatsingen per fiets. Wegens de reeds uitstekende infrastructuur voor fietsers in Nederland is er weinig potentie om het aandeel nog verder te laten stijgen. Wel stijgt het totaal aantal reizigerskilometers per fiets, maar het aandeel woon-werkverkeer per auto neemt nauwelijks af, ook als overal in een gebied vrijliggende fietspaden zouden zijn.[12]

Zie ook

Referenties