Modal shift

Uit Wegenwiki
Versie door Chris (overleg | bijdragen) op 13 feb 2013 om 16:03
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

De modal shift is een wijziging van de modal split tussen verschillende vervoersmodaliteiten. Wanneer iemand in plaats van met de auto met de fiets gaat, is dit een modal shift, men verplaatst zich immers van de ene naar de andere modaliteit. Wanneer iemand in plaats van met de trein met de bus gaat is dit ook een modal shift, maar binnen de grotere modaliteit openbaar vervoer.

In een discussie over modal shift is de bestaande modal split en het aantal reizigerskilometers per modaliteit van belang. Aan de hand daarvan kan immers gemeten worden of een modal shift ook zinvol of rendabel is, zeker wanneer er grote verschillen zitten in reizigerskilometers tussen de verschillende modaliteiten. Zo kan bij een modal shift vanuit de auto een kleine verschuiving een groot verschil in het openbaar vervoer veroorzaken door het verschil in de modal split.

Ontwikkeling 1994 - 2007

modaliteit reizigerskilometer[1] modal shift
auto +18.732.493.500 +1,7%
trein +2.968.625.300 +0,7%
bus/tram/metro -2.369.368.300 -1,9%
fiets +811.395.000 -0,5%

Concurrentie OV en auto

Uit diverse studies blijkt dat er vrijwel geen concurrentie bestaat tussen OV en auto. Groei van OV bestaat voornamelijk uit nieuwe reizigers, en niet voormalige autobestuurders. In de jaren '90 zijn een aantal grote OV-projecten geëvalueerd waaruit blijkt dat deze vrijwel geen effect op het autogebruik hebben gehad.[2] Dit komt omdat 90% van de verplaatsingen plaatsvindt op relaties met een groot verschil in reistijd tussen de auto en OV.[3] Alleen op lange afstanden is het reistijdverschil tussen OV en auto gunstig, maar dit is maar een klein aandeel van alle verplaatsingen per auto.

Voorbeelden;[4]

  • De Amstelveenlijn heeft reistijdwinsten van 30 - 50% opgeleverd, maar het aandeel auto op deze verbinding bleef ongewijzigd.
  • De metroverbinding van Rotterdam naar Capelle aan den IJssel leidde tot reistijdwinsten tot 25 minuten, maar niet tot afname van het autogebruik.
  • Flevospoorlijn Amsterdam-Almere: tot 20 minuten reistijdwinst. Ongeveer 10% van de automobilisten stapt over op de trein, maar 25% van de voormalige busreizigers gaat over op de auto. Per saldo is het aandeel OV ongewijzigd.
  • Openstelling Zuidtak Amsterdam: reistijdwinsten tot meer dan 30 minuten, 3% van de reizigers op de Zuidtak reisde voorheen met de auto, 95% gebruikte eerder OV.
  • Tussen 1995 en 2004 is het aanbod stads- en streekvervoer in Vlaanderen met 60% gegroeid, met een sterke groei van het OV-gebruik, maar weinig tot geen effect op het autogebruik.[5]

Transit-Oriented Development

Een trend sinds de jaren '90 is de opkomst van zogenaamde "transit-oriented development" (TOD). Dit zijn nieuwe woon- en werklocaties met relatief hoge dichtheden en een goede verbinding met het openbaar vervoer, veelal rond stations in stadscentra en rond voorstadstations. Uit onderzoek blijkt dat slechts 5% van de OV-reizigers in deze gebieden voorheen met de auto reisde. Vanwege de schaalverschillen tussen OV en auto is het effect verwaarloosbaar. Het aandeel OV is op deze verbindingen tussen (sub)centra met hoge dichtheden weliswaar vrij hoog, maar dit betreft maar een gering aandeel van het totaal aantal verplaatsingen of reizigerskilometers.

Zie ook

Referenties