Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen: verschil tussen versies

Uit Wegenwiki
Naar navigatie springen Naar zoeken springen
 
Regel 51: Regel 51:
 
* afstandsaanduidingen alleen nog maar op doelenborden, niet meer op portaalpanelen
 
* afstandsaanduidingen alleen nog maar op doelenborden, niet meer op portaalpanelen
  
De geoptimaliseerde ontwerpen zullen vanaf medio 2018 langzamerhand langs de rijkswegen verschijnen.
+
De geoptimaliseerde ontwerpen verschenen vanaf 2018 langs de rijkswegen.
  
 
== Uitvoering ==
 
== Uitvoering ==

Huidige versie van 18 nov 2018 om 15:02

NBA-voorwegwijzer bij een knooppunt, in dit geval knooppunt Valburg op de A15.

Sinds december 2006 experimenteert Rijkswaterstaat met een nieuwe vorm van bewegwijzering op autosnelwegen, genaamd Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen, afgekort tot NBA. Daarbij worden zowel afritten als knooppunten onder handen genomen. De experimenten vinden plaats in het kader van het project Fileproof. Vanaf 2008 is de systematiek bindend verklaard voor alle Rijkswaterstaat-districten, waarna in 2012 een Richtlijn op basis van de nieuwe bewegwijzering is verschenen, die in de overkoepelende Richtlijn Bewegwijzering is verwerkt.

Aanleiding

Vanuit de weggebruiker konden de volgende ontwikkelingen worden geconstateerd dat met betrekking tot de bewegwijzering:

  • de hoeveelheid informatie op de borden toeneemt;
  • verschillende soorten informatie door elkaar heen lopen;
  • er onveilig rijstrookwisselingsgedrag kon worden geconstateerd, door het aanbieden van niet altijd even duidelijke informatie;
  • het aanduiden van richtingen in bepaalde situaties (m.n. tapers) gebrekkig was;
  • het gebruik van navigatiesystemen explosief toeneemt.

Vanuit de maatschappij en het bedrijfsleven blijkt er tegelijkertijd een sterk toenemende vraag naar lokale en objectinformatie op de borden, en vanuit Rijkswaterstaat werd de noodzaak ingezien om de doelensystematiek te laten aansluiten op het (Europese) netwerk.

In mei 2007 zijn deze ontwikkelingen op een bewegwijzeringsbijeenkomst onderkend door de betrokkenen binnen en buiten Rijkswaterstaat. Geconcludeerd is dat Rijkswaterstaat een gepast antwoord moest geven. In de maanden daaropvolgend is de vernieuwing van de bewegwijzering uitgewerkt. Het Fileproof-project Velperbroek, waar de pijlen omhoog voor het eerst werden toegepast om het verkeer beter te laten doorstromen, bleek succesvol en fungeerde als aanjager om de vernieuwing verder op te pakken.

In maart 2008 heeft de directie van Rijkswaterstaat besloten om het nieuwe systeem in te voeren op de rijks-stroomwegen (autowegen en autosnelwegen in beheer van Rijkswaterstaat). Er zal derhalve binnen afzienbare tijd een nieuwe Richtlijn worden uitgegeven voor de bewegwijzering op stroomwegen, die de bestaande Richtlijn bewegwijzering voor deze wegtypes, in beheer bij het Rijk, buiten gebruik stelt. Intern was deze richtlijn sinds 2008 al bindend verklaard aan de directies, waarna op 8 oktober 2012 de richtlijn ook voor externen beschikbaar is gekomen.

De stijl van bewegwijzeren met de staande pijlen heeft uiterlijk karakteristieken van de Duitse bewegwijzering op autosnelwegen. Maar het is zeker niet waar dat het simpelweg een kopie betreft van wat in Duitsland gangbaar is. De Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen is namelijk gebaseerd op 3 elementen, en dat gaat verder dan alleen het uiterlijk van de borden.

De 3 elementen zijn: staande pijlen, netwerkdoelen en serviceborden. Hieronder worden ze besproken.

Uitgangspunten

Knooppunt Lankhorst volgens de oude Richtlijn Bewegwijzering.
Knooppunt Lankhorst volgens de Richtlijn Bewegwijzering Stroomwegen 2011 (NBA).

Staande pijlen

Met de pijl omhoog wordt de weggebruiker beter geïnformeerd hoe hij moet rijden waardoor verwacht mag worden dat de doorstroming daardoor verbetert. In het Fileproof-project Velperbroek is dit getoetst en de evaluaties daarvan hebben deze verwachting bevestigd. Uit de proef bij Velperbroek bleek onder meer dat:

  • de gemiddelde snelheid toeneemt met maximaal 10 km/h;
  • de file een half uur eerder begint af te nemen;
  • de weggebruiker beter geïnformeerd is waardoor een veiliger rijstrookwisselingsgedrag ontstaat.

Netwerkdoelen

De aanduidingen van de richtingen was van oudsher gebaseerd op het hoofd- en einddoel van de weg waarop de automobilist rijdt. Deze methode dateert uit de tijd dat er nog geen sprake was een samenhangend netwerk.

In de huidige praktijk blijkt deze methode niet meer te voldoen. Ook gebruikers begrijpen niet dat bijvoorbeeld een belangrijk einddoel als Rotterdam niet over grotere afstand wordt aangegeven. In de Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen is het principe om richtingen aan te geven volgens een netwerkbenadering, met logische knooppunten. Daarbij wordt ervan uitgegaan om de richtingen van logische knooppunten waar relevant toe te voegen, en in principe geen doelaanduidingen te vervangen.

Serviceborden

Lagere overheden en instanties uit de maatschappij vragen van het Rijk steeds meer en vaker om vermeldingen van objecten op borden te mogen plaatsen. Deze verzoeken, als deze al voldoen aan de richtlijnen, kunnen vaak niet gehonoreerd worden omdat er op de borden vaak geen plaats meer is. De vernieuwing van de bewegwijzering biedt hiervoor een oplossing omdat door de scheiding van informatie er op de aparte borden meer ruimte voor vermeldingen is. Bovendien is het beheer eenvoudiger omdat de borden meestal in de berm staan, zodat er zonder ingrijpende verkeersmaatregelen en bijbehorende hinder aan de borden gewerkt kan worden. Los daarvan leverde de integratie van de vele lokale doelen en objecten op dat de standaardbewegwijzering langs autosnelwegen er niet bepaald overzichtelijker en leesbaarder op werd.

Vandaar dat er is besloten om objectinformatie op aparte borden te plaatsen. Voor de objectinformatie wordt uitgegaan van een principe dat reeds lang in gebruik is, namelijk het aangeven van objectinformatie op zgn. ‘volg’- borden (bijvoorbeeld: Apenheul, volg afrit Harderwijk). In de wandelgangen worden deze borden inmiddels aangeduid met de term ‘serviceborden’. Nu wordt de systematiek alleen toegepast in situaties waar op bestaande borden geen ruimte meer is voor objectdoelen. In de praktijk blijkt dit probleemloos te werken, hierover zijn geen klachten bekend. In Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen wordt deze systematiek uniform toegepast. Nieuw is bovendien dat op de serviceborden een bruin kader wordt geïntroduceerd voor toeristisch-recreatieve doelen. Met deze wijze van objectbewegwijzering kan zowel worden voldaan aan de ambitie van minister Eurlings om toeristisch-recreatieve objecten vindbaar te houden, als aan de wens van Rijkswaterstaat slechts datgene aan te duiden dat verkeerskundig noodzakelijk is. Voor het wegennet dat in beheer is van provincies en gemeenten is een vergelijkbare concept-systematiek van aanduidingen van (toeristische) objectinformatie in ontwikkeling dat eveneens los staat van de overige bewegwijzering.

Overigens is in het kader van Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen het aanduidingenbeleid zelf nog niet aangepast. Dit aanduidingenbeleid wordt door de gezamenlijke wegbeheerders vastgesteld en beheerd door het Platform Bewegwijzering van het CROW (zie ook Richtlijn bewegwijzering).

Ontwerpoptimalisatie

Eind 2017 hebben Rijkswaterstaat en de Nationale Bewegwijzeringsdienst een nieuwe set modellen aangeboden aan het CROW Platform Bewegwijzering. Deze heeft inmiddels ingestemd met opname in de Richtlijn Bewegwijzering. Deze optimalisatie betreft:

  • uitlijning van de verschillende informatie-elementen op het bord langs vaste hulplijnen
  • geen zwevende wegnummers meer
  • E-routenummers worden op portaalbewegwijzering weer geruiterd
  • afstandsaanduidingen alleen nog maar op doelenborden, niet meer op portaalpanelen

De geoptimaliseerde ontwerpen verschenen vanaf 2018 langs de rijkswegen.

Uitvoering

NBA-aankondigingsbord, hier op de A32 ter hoogte van Meppel.
NBA-'vorkbord', hier op de A32 ter hoogte van Meppel.
NBA-routebevestigingsbord, hier op de A28.

Aansluitingen

In de nieuwe uitvoering kent de bewegwijzering bij een aansluiting standaard vier borden. Dit zijn:

In de huidige situatie wordt voor de doorgaande richting gewerkt met een apart rechtdoorbord met daarop in principe alleen het hoofddoel en het einddoel. Wanneer de lokale verkeersgeleiding daarom vraagt kunnen ook lokale doelen worden toegevoegd. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer er achter afrit X ook nog een afrit X-west ligt. De lokale vermelding op het rechtdoorbord dient dan om de weggebruiker erop te wijzen dat de plaats X nog meerdere afritten heeft.

In het nieuwe systeem wordt de doorgaande richting geïntegreerd in een vorkbord, waarop voor de doorgaande richting alleen het wegnummer en de naam van de volgende afrit wordt vermeld. Hoofddoel, einddoel en andere doorgaande doelen komen voortaan terug op een separaat routebevestigingsbord ná de toerit. In afslaande richting wordt bij het aankondigingsbord alleen de afritnaam (één doel) getoond, op de voorwegwijzer en de beslissingswegwijzer alle afslaande doelen en wegnummers. Op deze manier wordt beoogd de informatie die de weggebruiker wordt aangeboden te scheiden en te doseren.

Op het vorkbord wordt nog slechts de naam van de volgende afrit als doorgaand doel aangegeven, samen met het wegnummer. Dit leidt ertoe dat in rechtdoorichting voor een aansluiting alleen nog het wegnummer en de eerstvolgende aansluiting worden genoemd. De gedachte hierachter is ingegeven door de keuze voor routebevestigingsborden ná de toerit, welke is ingegeven door de verwachting dat in de toekomst door de sterk in opkomst zijnde in-carsystemen er vaker behoefte zal zijn aan bevestiging dat men op de goede weg is en aan bevestiging van de afslaande richting, dan aan uitgebreide rechtdoorinformatie voor een kruispunt. Het wegnummer en de doorgaande doelen staan regelmatig op routebevestigingsborden, en daarmee wordt het uitgangspunt gehanteerd dat wie het wegnummer blijft volgen, ook in de richting van die doelen blijft rijden, tenzij een afritbord anders aangeeft.

Het risico dat rechtdoorgaand verkeer voor een afrit in vertwijfeling zou geraken door een ontbrekend hoofddoel in rechtdoorrichting wordt als uiterst klein beoordeeld, omdat een dergelijke wijze van bewegwijzering in vele Midden-Europese landen absoluut niet tot problemen leidt. In veel landen wordt zelfs volstaan met een wegnummer en een windrichting, en ook dat leidt niet tot verkeersonveilige situaties.

De woordelijke term "afrit" wordt in het kader van de Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen vervangen door het afritsymbool.

Wanneer een aansluiting zodanig dicht bij een andere aansluiting stroomopwaarts gelegen is dat een weefvak wordt toegepast, dan wordt bij de aansluiting portaalbewegwijzering toegepast, en wordt het routebevestigingsbord van de aansluiting stroomopwaarts vervangen door een voorwegwijzer in rechtdoorrichting die ook de hoofddoelen vermeldt.

Knooppunten

Een knooppuntsymbool vervangt de platte tekst als knooppuntnaam, hier op knooppunt Raasdorp. Foto: H.W. Fluks
Beslissingsborden op knooppunt Badhoevedorp.
De A12 bij knooppunt Velperbroek was de allereerste locatie met de nieuwe bewegwijzering en aldus de eerste locatie waar staande in plaats van vallende pijlen verschenen. Foto: H.W. Fluks

De bewegwijzering bij knooppunten is afhankelijk van de knooppuntvorm. Daar waar nodig worden de wegwijzers op portalen geplaatst, om de situatie te verduidelijken.

Voorkomende borden:

Belangrijk verschil met een aansluiting is dat op de voorwegwijzers bij knooppunten wél met doorgaande doelen worden gewerkt.

De woordelijke term "knooppunt" wordt in het kader van de Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen vervangen door het knooppuntsymbool.

Wanneer een aansluiting zeer nabij een knooppunt stroomafwaarts gelegen is dat een weefvak wordt toegepast, dan wordt het aankondigingsbord van het knooppunt geïntegreerd met het aankondigingsbord van de aansluiting. Tevens wordt dan geen routebevestigingsbord geplaatst. Wanneer een aansluiting zeer nabij een knooppunt stroomopwaarts gelegen is dat een weefvak wordt toegepast, dan wordt bij de aansluiting portaalbewegwijzering toegepast, en wordt het routebevestigingsbord van het knooppunt vervangen door een voorwegwijzer in rechtdoorrichting die ook de hoofddoelen vermeldt.

Spreiding van informatie

Spreiding van informatie uit zich als eerste door het werken met een zogenaamd aankondigingsbord. Dit bord geeft slechts zeer beperkte informatie die vooral dient om de weggebruiker duidelijk te maken dat er een afrit komt. Dit geeft de weggebruiker de mogelijkheid om zich voor te bereiden op de verdere informatie die komt op de andere voorwegwijzers. Op het aankondigingsbord worden bij een reguliere afrit het afritnummer, de naam en de afstand tot het actiepunt vermeld. Bij knooppunten vervalt uiteraard het afritnummer (knooppunten hebben immers geen nummer in Nederland) en verschijnt een knooppuntsymbool.

Een tweede vorm van informatiespreiding is het wegnemen van objecten en lokale doelen van de reguliere bewegwijzering. Deze zullen nog slechts eenmalig worden vermeld op een zogenaamd servicebord, een voorwegwijzer waarop vermeld staat welke objecten (services) men via de afrit kan bereiken. Het is mogelijk dat een servicebord informatie geeft over meerdere, dicht na elkaar gelegen afritten.

Staande in plaats van vallende pijlen

Portaalpanelen zijn tot op heden uitgevoerd als beslissingswegwijzer met vallende pijlen en zonder aanduiding van de afstand tot het actiepunt. Die keuze is historisch te verklaren, omdat portaalpanelen van oudsher alleen maar waren geplaatst op beslissingspunten. In de loop van de tijd zijn portaalpanelen steeds meer ingezet als voorwegwijzer. De bestaande lay-out is daar eigenlijk ongeschikt voor. Met haar vallende pijlen zonder afstandsaanduiding wekt zij de indruk dat de weggebruiker direct van rijstrook moet wisselen en aldus onder de pijl voor zijn richting moet doorrijden. Zeker met lange uitvoegstroken is dat helemaal niet de bedoeling; het veroorzaakt files. De filedruk zou afnemen, wanneer de naastliggende rijstrook beter door het afslaand verkeer zou worden benut.

Het nieuwe systeem maakt daarom gebruik van portalen met staande pijlen. Boven de rijstrook direct links van de afslaande rijstrook staat in die fase een combipijl, een gesplitste pijl die naar zowel de doorgaande als de afslaande richting wijst. Idee daarvan is om aan te geven dat de rijstrook in kwestie in die fase nog voor beide richtingen kan worden gebruikt (dat dat ook voor andere rijstroken geldt, wordt voor het gemak buiten beschouwing gelaten). De lange pijlen geven aan dat het een voorwegwijzer is, pas bij het actiepunt wordt op de beslissingswegwijzers gewerkt met korte (maar nog steeds staande) pijlen. Hier zijn er ook aparte panelen voor de doorgaande en de afslaande richtingen, terwijl de pijlen en doelen op voorwegwijzers nog op één paneel stonden. Een uitzondering kan voorkomen in weefvakken waar de ruimte voor bewegwijzering te beperkt is en geen voorwegwijzer kan worden geplaatst. In dat geval is een beslissingswegwijzer op één paneel met een verkorte combipijl mogelijk (zogenaamde "DDR-pijl", die niet in de Duitse RWBA2000 voorkomt)

Een laatste vernieuwing wordt ook zichtbaar in de "actiefase". Wanneer de wens bestaat om in de afslaande rijrichting een verdere splitsing stroomafwaarts reeds te bewegwijzeren, dan wordt gewerkt met afslaande pijlen die onder een verschillende hoek zijn geplaatst. De uitvoering van deze hoek kan verschillen op basis van de specifieke situatie.

Geleidelijke invoering

Vastgesteld is dat er in principe een kostenneutrale vervanging van bestaande wegwijzers plaats vindt bij einde levensduur, waarbij dit door specifieke overwegingen (bijvoorbeeld besparing aantal afzettingen, combinatie met uitvoeringsprojecten, asset-management, etc.) ook eerder (of later) plaatsvinden. Gedurende de periode dat de vervanging niet is afgerond (circa 10 tot 15 jaar) zullen twee typen borden naast elkaar bestaan. Het aanduidingenbeleid wijzigt (nog) niet, waardoor de bestemmingen gelijk blijven; hierdoor kunnen de twee systemen probleemloos naast elkaar bestaan. Als er sprake is van toevoegen van netwerkdoelen blijven deze tijdelijk afgedekt totdat deze gehele route stroomafwaarts van het bord zijn aangebracht.

Met alle betrokkenen zal worden gecommuniceerd over de vernieuwing. De volgende doelgroepen zijn onderscheiden:

  • Rijkswaterstaat, medewegbeheerders, ANWB en CROW-platform Bewegwijzering;
  • beheerders, eigenaren en brancheorganisaties van objecten die voor vermelding op serviceborden in aanmerking komen;
  • en uiteraard de weggebruikers.

Kritiek en steun

De uitgangspunten van het nieuwe systeem worden vrij algemeen onderschreven. Kritiek bestaat vooral op de grafische invulling.

NBA-afstandenbord.

De wegnummers staan zwevend ergens halverwege het bord, mede omdat zij om de een of andere reden boven de afstandsaanduiding moeten worden vermeld. Weggebruikers kunnen dit ervaren in de vorm van een verminderde leesbaarheid van de panelen, en de panelen worden tevens nodeloos veel hoger, wat negatief kan uitpakken voor de belasting van de portalen. Plaatsing van de wegnummers op baseline, tezamen met de onderzijde van de pijlen, kan als beter alternatief worden gezien, zeker omdat dit in Europees verband ook gebruikelijk is. De ontwerpoptimalisatie van 2017 heeft verbetering gebracht voor een aantal van deze kritiekpunten.

Voorts is er kritiek op de situatie die zich bij smallere portaalpanelen (voor twee rijstroken) kan voordoen: de afstand tussen staande, lange voorwegwijzer-pijlen kan zodanig klein worden dat de doelen ingeklemd raken, en daarmee minder gemakkelijk leesbaar worden. Het met Nieuwe Bewegwijzering Autosnelwegen loslaten van de verplichte koppeling tussen aanwezigheid van portalen met verkeerssignalering en het moeten plaatsen van hoge portaalbewegwijzering kan het probleem verminderen, maar de praktijk zal uitwijzen of dit kritiekpunt al dan niet tot problemen zal leiden.

Een ander punt van kritiek betreft de keuze om bij reguliere afritten slechts de naam van de volgende afrit als doorgaand doel aan te geven, samen met het wegnummer. Dit leidt ertoe dat in rechtdoorichting voor een aansluiting alleen nog het wegnummer en de eerstvolgende aansluiting worden genoemd. Een aantal critici meent dat het ontbreken van een tweede doel (hoofddoel) voor de rechtdoorrichting op het vorkbord afbreuk doet aan het systeem van bewegwijzeren, waarbij er voor een kruispunt altijd sprake zou moeten zijn van vermelding van een belangrijke rechtdoorrichting. Dit is echter reeds in het keuzeproces afgewogen, en de gevolgen (meer doelen op grotere vorkborden) staan in geen verhouding tot het feit dat uit buitenlandse situaties blijkt dat dergelijke systemen niet tot een wezenlijke vermindering van de geleiding van het verkeer of de verkeersveiligheid leiden.

Overigens is aan experts op gebied van gedragswetenschappen (van TNO-Technische Menskunde, Vrije Universiteit en de Rijksuniversiteit Groningen) in de conceptuele fase advies gevraagd om de vernieuwing vanuit het perspectief van de weggebruiker te analyseren. De pijl omhoog werd positief ontvangen omdat het eenduidig en in overeenstemming met bestaande verkeersborden is. Met dergelijke "selfexplaining"-borden kunnen weggebruikers beter anticiperen op de wegsituatie en daardoor manoeuvres beter uitvoeren. Voor wat betreft de andere veranderingen wordt de systematiek van netwerkdoelen door toevoegen van logische knooppunten een goed principe bevonden, het sluit beter aan op de ‘mental map’ van de weggebruikers. Ook het scheiden van informatie biedt vele voordelen, het is een duidelijke verbetering in informatievoorziening.

Richtlijn

In maart 2008 heeft de directie van Rijkswaterstaat besloten om het nieuwe systeem in te voeren op de rijks-stroomwegen (autowegen en autosnelwegen in beheer van Rijkswaterstaat), waarna is gewerkt aan het opstellen van een nieuwe richtlijn, die de bestaande Richtlijn bewegwijzering buiten gebruik stelt. Intern was deze richtlijn sinds 2008 bindend verklaard aan de directies, waarna op 8 oktober 2012 de richtlijn ook voor externen beschikbaar is gekomen. De richtlijn is verkrijgbaar bij het CROW[1], met de titel 'ROA-bewegwijzering 2012'. Inmiddels is deze overgenomen in publicatie 322 "Richtlijn bewegwijzering 2014".

Externe links

Bronnen, noten en referenties